Metafora del sistema aeroportuale toscano: una veduta aerea di Firenze

Ancora feudi sul sistema aeroportuale toscano

Gli aeroporti toscani in affanno. Abbiamo chiesto a Toscana Aeroporti degli sviluppi per gli scali di Pisa e Firenze, bloccati - anche da vecchie rivalità.

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È nel cuore di una delle aree turistiche e imprenditoriali più importanti d’Italia e d’Europa, eppure il sistema aeroportuale toscano sembra quasi ingabbiato.

Da un lato, lo scalo con più traffico di passeggeri e merci, il “Galileo Galileidi Pisa, deve convivere da sempre con l’Aeronautica militare, proprietaria dell’area, e con un viavai di velivoli sotto il controllo del ministero della Difesa. Di fatto è uno scalo militare aperto al traffico civile. Tutti i servizi alla navigazione aerea sono garantiti dal personale militare, che lo fa collaborando con la società di gestione aeroportuale; però è una circostanza che limita le possibilità di sviluppo, a causa dei vincoli oggi esistenti.

Dall’altro lato, c’è – a 80 km di distanza – l’aeroportoAmerigo Vespucci” di Firenze, quello più ambito da uomini d’affari e turisti d’élite, su cui commercianti e imprenditori dell’area puntano molto, assieme a tanti fiorentini; ma il Vespucci ha le ali tarpate dai tanti ostacoli che per ora impediscono la creazione di una pista più lunga e in grado di accogliere velivoli più grandi, in alternativa a quella attuale, cortissima, che provoca innumerevoli ritardi e voli cancellati.

All’ampliamento e al posizionamento più favorevole della nuova pista si oppongono i comuni della piana fiorentina, vari comitati di cittadini e ambientalisti, alcuni partiti, in testa il M5S. Si è in attesa del Consiglio di Stato: entro gennaio 2020 dovrà decidere se dare il via libera ai cantieri, bloccati da un ricorso degli oppositori che è stato accolto dal Tar; contro il Tar a loro volta hanno fatto ricorso Regione, Comune di Firenze e Toscana Aeroporti.

L’Aeroporto “Galileo Galilei” di Pisa.

Firenze e l’aeroporto che non s’ha da fare

Insomma, beghe tra partiti, contrasti tra comuni, disaccordi tra cittadini e pure antiche rivalità campanilistiche tra Pisa e Firenze impediscono di accelerare nel consolidamento di uno dei principali poli aeroportuali italiani. Roba da far perdere la pazienza a chi sta nella torre di controllo di Toscana Aeroporti SpA, quotata in Borsa a Milano nella MTA: gestisce gli scali dal 2015, quando ha preso il posto di due distinte società, Aeroporto di Firenze SpA e Società Aeroporto Toscano “Galileo Galilei”.

La netta maggioranza è della holding argentina Corporacion America, controllata da Eduardo Eurnekian, che gestisce 53 scali in Sud America e in Europa. È dunque una multinazionale del volo, che sull’integrazione tra i due aeroporti e sullo sviluppo di quello fiorentino ha basato il suo investimento in Toscana, promettendo altri 2.000 posti di lavoro.

Eppure l’andamento del traffico passeggeri e cargo nei primi nove mesi del 2019 non è andato male, nonostante gli intoppi. Il sistema aeroportuale toscano ha trasportato 6.450.837 passeggeri fino al 30 settembre 2019, in linea (-0,1%) con il risultato dello stesso periodo del 2018. Firenze e Pisa nello stesso periodo sono stati collegati con 96 destinazioni, di cui 11 nazionali e 85 internazionali (21 operate in entrambi gli scali), servite da 34 compagnie aeree (8 operanti in entrambi gli scali), di cui 18 normali e 16 low cost. In crescita (+12,9%) il traffico cargo, con quasi 9,6 mila tonnellate di merce e posta trasportate fino al 30 settembre 2019.

 

La versione di Toscana Aeroporti: investimenti confermati in entrambi gli scali

Nonostante la disfida fiorentina tra fautori e detrattori dello sviluppo dello scalo locale, è proprio quello pisano ad arretrare un po’. Nei primi nove mesi del 2019, il traffico dell’aeroporto (4.255.589 passeggeri trasportati) è sceso dell’1.9% rispetto allo stesso periodo del 2018, principalmente a causa del calo dei movimenti dei voli commerciali (-1,8%). Aeroporti Toscani Spa fa sapere che “l’incremento della capacità su Monaco di Baviera (AirDolomiti/Lufthansa), Tirana (FlyErnest e Albawings) e il nuovo volo su Casablanca (Air Arabia) hanno compensato in buona parte la riduzione di operatività da parte di Ryanair, la sospensione del volo su San Pietroburgo e la riduzione dei voli per Mosca (Pobeda Airlines)”. Con 9.401 tonnellate di merce e posta trasportate, il traffico cargo è in aumento del 13,6%.

Va meglio – nonostante tutto – il piccolo aeroporto di Firenze: con 2.195.248 passeggeri transitati nei primi nove mesi del 2019 il traffico passeggeri è aumentato del 3,4% rispetto allo stesso periodo del 2018, malgrado 588 voli cancellati (e 60.000 passeggeri mai partiti o arrivati) per avverse condizioni meteo, strettamente legate all’inadeguatezza della vecchia pista.

Di fronte a questa incertezza, che blocca gli investimenti pubblici e privati, pesa il sospetto da parte dei pisani che lo stallo a Firenze sia usato come pretesto per non investire nel rilancio del loro aeroporto, vincolandone lo sviluppo a quello del Vespucci. Ciò ha provocato anche manifestazioni di protesta, cavalcate soprattutto dal Movimento 5 Stelle pisano. È davvero infondato quel sospetto? Senza Filtro lo ha chiesto direttamente ai vertici di Toscana Aeroporti, che hanno risposto per iscritto attraverso l’ufficio stampa.

 

 

Dunque, quanto pesa lo stallo fiorentino?

Pesa in termini di minor indotto economico, minori collegamenti, maggiori disagi per gli abitanti dei quartieri oggi interessati dall’inquinamento acustico, e di ulteriori disservizi per i passeggeri costretti a subire oltre 1.000 cancellazioni e dirottamenti all’anno, per cause climatiche che verrebbero eliminate con la nuova pista. Chi ci perde, se non si realizza l’opera, sono il lavoro, l’economia, la Toscana e l’Italia intera. Si stima che nella regione ci sia una domanda inevasa di voli pari al 50%. L’aeroporto di Firenze ha bisogno di una nuova pista per svolgere pienamente il ruolo di city airport che gli è stato sempre riconosciuto, sulla carta, in tutti gli atti di pianificazione regionali e nazionali.

Se il progetto fiorentino dovesse arenarsi ancora, Toscana Aeroporti e Corporacion America potrebbero non confermare gli investimenti nella regione?

No, confermiamo tutti gli investimenti. Siamo convinti di avere ragione, anche perché il Tar non ha contestato il progetto di Toscana Aeroporti ed ENAC, ma la modalità con cui il Ministero dell’Ambiente e la commissione VIA (Valutazione di Impatto Ambientale, N.d.R.) lo hanno approvato. Nel caso in cui la sentenza del Consiglio di Stato non fosse favorevole, prevediamo di riavviare l’iter.

È confermato anche l’investimento di 60 milioni per l’ampliamento dell’aerostazione pisana?

Assolutamente sì. Stimiamo di affidare i lavori nella primavera 2020. Il progetto prevede la realizzazione di una prima fase di interventi – per un investimento di 37 milioni di euro – con l’obiettivo di aumentare la capacità aeroportuale fino a 6,5 milioni di passeggeri annui e la superficie totale da 35.900 a 63.800 mq con incremento di gate (da 16 a 23), varchi security (da 8 a 10) e di aree commerciali (+2.300 mq.). Nel dettaglio, saranno garantiti il miglioramento del rapporto tra terminal e piazzali degli aeromobili, l’equilibrio volumetrico e compositivo del terminal, i flussi e i percorsi dei passeggeri, le condizioni di sicurezza, la possibilità di gestire contemporaneamente due voli intercontinentali, l’inserimento di eventuali ulteriori finger, l’ampliamento dell’area riconsegna bagagli e, infine, la circolazione dei mezzi di rampa.

 

 

Insomma, in estrema sintesi: secondo Toscana Aeroporti la pista fiorentina alla fine si farà e presto anche lo scalo pisano riuscirà a mostrare i muscoli. Non resta che sperare nei toscani, capaci fin dal Medioevo di trovare ottime ragioni per dividersi – più o meno simpaticamente – su tutto.

Nato a Genova nel 1958 (Acquario ascendente Gemelli) e cresciuto alla Spezia, dopo un innamoramento per Medicina a Pavia, si è dedicato a Scienze politiche. Fa il giornalista dal 1982 e detesta da sempre il giornalismo addomesticato. Ha lavorato 16 anni e mezzo all'Unità, dove è stato un inviato e ha seguito, tra l'altro, l'inchiesta "Mani Pulite". Nel 2000 si è trasferito a Bari per lanciare il Corriere del Mezzogiorno, cronaca pugliese del Corriere della Sera. Dal 2007 è di nuovo a Milano: come caporedattore di City, quotidiano free press del gruppo Rcs, fino al 2012; poi come caposervizio del Settimanale Nuovo (Cairo editore). Da luglio 2018 fa il free lance. Ha un blog su IlFattoQuotidiano.it, collabora con i siti d'informazione Strisciarossa.it e Tessere.org, scrive per FQ Millennium, mensile del Fatto Quotidiano. Tra i suoi libri: "Sud Est. Vagabondaggi estivi di un settentrionale in Puglia" (Palomar, Bari 2006), "Lo strano caso di Federico II di Svevia. Un mito medievale nella cultura di massa" (Palomar, Bari 2008; con prefazione e postfazione dei medievisti Raffaele Licinio e Franco Cardini) e "L'imperatore nel suo labirinto. Usi, abusi e riusi del mito di Federico II di Svevia" (Tessere, Firenze 2019; con prefazione e postfazione dei medievisti Giuseppe Sergi e Tommaso di Carpegna Falconieri). Gli sono stati conferiti alcuni premi giornalistici: l'ultimo è il premio nazionale "Antonio Maglio", consegnato nel 2019 ad Alezio (Lecce). È socio dell'Associazione italiana di Public History (Aiph). [ Guarda tutti gli articoli ]

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