Il pendolarismo può essere per qualcuno un’opportunità irrinunciabile, un’occasione di crescita personale e professionale. Per altri invece una condanna. E’ il caso degli autotrasportatori. A qualsiasi ora del giorno e della notte percorrono centinaia di chilometri per effettuare le consegne. Subiscono ogni tipo di abuso da parte delle ditte di trasporto e per necessità di […]
Il pendolarismo può essere per qualcuno un’opportunità irrinunciabile, un’occasione di crescita personale e professionale. Per altri invece una condanna. E’ il caso degli autotrasportatori. A qualsiasi ora del giorno e della notte percorrono centinaia di chilometri per effettuare le consegne.
Subiscono ogni tipo di abuso da parte delle ditte di trasporto e per necessità di sopravvivenza tacciono. Sulle loro spalle pesano le lunghissime ore di viaggio e peggio ancora le interminabili soste nei parcheggi delle imprese in attesa dello scarico merci. Queste condizioni di stress possono provocare una carenza di attenzione che, inevitabilmente, va ad incidere sulla sicurezza stradale.
«La prima causa di rischio è ovviamente la stanchezza perché si è sottoposti ad orari ed obblighi che si aggiungono alle ore di lavoro» rimarca Manuela Barbarossa, presidente AIVIS (Associazione Italiana Vittime ed Infortuni sulla Strada). «Altro fattore di rischio è l’esposizione al rumore e alle vibrazioni del camion quando il motore è acceso. «Non è un semplice fastidio acustico, ma è anche causa di un fortissimo disturbo psichico» argomenta la psicoterapeuta.
Queste condizioni generano una sovraesposizione a livelli di tensione psicofisica, tale da comprometterne la resistenza alla guida. Questo è uno dei motivi per cui il turn over di un autotrasportatore è continuo. Ma quello che preme sottolineare, dice la presidente, è «la correlazione tra le condizioni di caporalato a cui lavorano e il rischio di incidenti non solo sulle autostrade, ma anche sulle strade provinciali e regionali» afferma il rappresentante della Federazione Italiani degli Autotrasportatori. Per non parlare dell’ingresso dei camion in città che desta una forte preoccupazione per l’incolumità dei civili ed, in particolar modo, dei soggetti più deboli.
«Dagli ultimi dati statistici, che risalgono al 2015, emerge che ci sono stati 157 morti a seguito del coinvolgimento di autocarri e motrici. In realtà, meno del 10% degli incidenti complessivi che si verificano in Italia» precisa Giuseppe Bellanca, vicepresidente di AIVIS.
Ma anche se l’incidenza sembra bassa, quando i sinistri coinvolgono i mezzi pesanti gli esiti sono molto drammatici. «Non c’è una evidenza statistica sul numero di incidenti provocati dai camion, ma sta di fatto che sono in aumento gli incidenti in cui sono coinvolti ciclisti e pedoni. Sono dovuti a quello che i camionisti chiamano “l’angolo cieco”, ossia l’impossibilità di tenere sotto controllo la strada a causa della grandezza dei mezzi che impediscono la veduta. Spesso molti incidenti vengono evitati grazie alla bravura dei conducenti. Ma l’ingresso nelle città dovrebbe essere vietato, come avviene in latri paesi europei» mettono in risalto i due portavoce AIVIS.
Sotto il caldo bollente, dentro la cuccetta in ferro, e sotto le intemperie, non fa differenza. «Registriamo anche 8-9 ore di fila» testimonia Massimo Bagnoli, presidente nazionale FIAP (Federazione Italiana Autotrasportatori Professionali). Una pena infinita che mette a dura prova i nervi saldi dei “camionisti”. Per giunta, lavorano con compensi irrisori e contratti inadeguati. Tanti sono i disagi che attanagliano questa categoria spesso dimenticata dalle Istituzioni. «Il committente in questo momento è una parte forte e chiede all’autotrasportatore di non rispettare le regole per riuscire a rientrare nel prezzo proposto» spiega il presidente FIAP.
Ad esempio, viene chiesto che un viaggio di 15 ore venga compiuto in un lasso di tempo inferiore. In questo modo, non solo il camionista è sollecitato a sacrificare le ore di sosta previste obbligatoriamente per legge. Ma è costretto, per quanto gli è possibile, a “galoppare” su strade ed autostrade spesso trafficate.
«Adesso c’è l’abitudine di pagare solo la tratta di andata. Sarà poi compito suo trovare un altro carico per affrontare il viaggio» aggiunge Bagnoli. Un’attività che non sempre riesce al conducente che spesso torna a casa a mani vuote. E con una paga neppure sufficiente a rimborsare le spese sostenute.
Come detto poc’anzi, gli autotrasportatori per arrivare con puntualità a destinazione sono costretti a “tirare dritto” e ad effettuare pochissime soste. Questa, però, è una chiara contravvenzione del Regolamento sui tempi di guida e di riposo (n. 561/2006/CE), sancito dalla Unione Europea. Il testo comunitario riguarda anche i grandi mezzi che trasportano merci fino a 3,5 tonnellate.
L’articolo 4 prevede un “periodo di riposo giornaliero regolare di almeno 11 ore”. In alternativa, il riposo giornaliero regolare può essere diviso in due intervalli. “Il primo dei quali deve essere di almeno 3 ore senza interruzione e il secondo di almeno 9 ore senza interruzione” dice la norma. Invece per “periodo di riposo giornaliero ridotto” si intende un “tempo di riposo ininterrotto di almeno 9 ore, ma inferiore a 11 ore”. Il tempo di riposo settimanale deve essere di almeno 45 ore (o di poco inferiore).
I requisiti stabiliti per legge sono chiari, eppure non sempre sono rispettati. «E’ una norma che, se applicata, porta vantaggi anche alle tariffe degli autotrasportatori e prevede soste di un quarto d’ora ogni due ore e mezz’ora dopo 4 ore», delucida il presidente FIAP.
I ritmi di lavoro sono frenetici: finita una consegna ne ricomincia subito un’altra. Gli autisti dei grandi mezzi di trasporto, come i TIR, sono quasi sempre su strada. A rischio di mettere a repentaglio la gestione degli spazi tra vita lavorativa e privata, oltre alla loro incolumità. Ma questo è forse il problema minore. Quello più grave è che a lungo andare si alterino gli equilibri sonno-veglia. E che si abbassi la concentrazione quando si è alla guida. «Si dovrebbe tornare alla doppia guida. Un viaggio da 15 ore ininterrotte non si dovrebbe fare con un solo autista. Ce ne vorrebbero due. E invece il committente non può permetterselo perché il costo che l’azienda propone è troppo basso. Questa più che una violazione del rapporto di lavoro è una violazione di legge» spiega Bagnoli.
In diversi comparti del Terziario e dei Servizi, la tecnologia si è rivelata utile a monitorare le attività produttive e a prevenire eventuali abusi professionali. L’autotrasporto, invece, è ancora piuttosto indietro per quanto riguarda l’utilizzo di strumenti 2.0. Grazie al tachigrafo digitale, che ha sostituito quello analogico, si è provato a migliorare la tracciabilità dei mezzi di trasporto. I risultati, però, sono stati deludenti.
«Il tachigrafo digitale è lo strumento che si utilizza ormai da diversi anni. Ma basta una calamita per alterare i dati di questo strumento» specifica il presidente FIAP. «Entro il 2030 dovrà essere sostituito da un tachigrafo, sempre digitale, ma dotato di geo localizzatore. A nostro parere i tempi sono troppo lunghi. Oggi, se si utilizzasse l’informatica e soprattutto le localizzazioni satellitari, potremmo monitorare la posizione degli automezzi, l’accensione e lo spegnimento, e molte altre variabili, dall’inizio alla fine della loro percorrenza. Si potrebbe, ad esempio, inviare un segnale alla pattuglia della Polizia stradale più vicina e andare a fermare il camion che avrebbe commesso delle irregolarità». «Oltre ai controlli, però, dovrebbero seguire anche le notifiche di sanzione – ribadisce Bagnoli – Inoltre occorre una centrale per il controllo da remoto affinché non si possa alterare il mezzo».
L’utilizzo di una adeguata tecnologia potrebbe essere utile per stanare eventuali concorrenze sleali. Ma anche per verificare il comportamento del conducente alla guida e per prevenire eventuali condotte irregolari da parte delle aziende che obbligano gli autisti a non rispettare la legge.
La presenza di una concorrenza sleale che consente al mercato di abbassare i prezzi e quindi agli autisti dei TIR di essere mal retribuiti. Infatti, spiega Bagnoli «le condizioni contrattuali in questo momento non sono appaganti e vedono un mondo dell’autotrasporto molto frastagliato, fatto di molte imprese con un potere contrattuale piuttosto basso».
«Nel caso delle aziende monoveicolari, non c’è nemmeno la contrattazione perché si tratta di un lavoro di dipendenza mascherato. A questo aggiungerei l’abusivismo diffuso nell’autotrasporto. Un po’ per il cabotaggio illegale che viene propinato anche da aziende comunitarie (soprattutto ungheresi e cecoslovacche) che hanno visioni diverse della contribuzione nel mondo del lavoro. E un po’ per la presenza di tanti autotrasportatori abusivi, che non sono neppure iscritti all’Albo nazionale e che, pur essendo in conto proprio, svolgono servizi per conto terzi» evidenzia il presidente FIAP.
Altra questione molto complessa è quella i costi minimi di sicurezza, un tempo erano dei canoni minimi, al di sotto dei quali non si poteva scendere. E’ bastato un recente ricorso al TAR del Lazio da parte della committenza per sovvertire un quadro normativo che era un po’ meglio delineato. «La sentenza è stata poi demandato alla Corte di Giustizia Europea – precisa Bagnoli – La Corte, per la verità, non ha bocciato il costo minimo di sicurezza, ma sentenziò che doveva essere una emanazione pubblica e non privata».
«Da lì il sistema è stato del tutto riformato. Oggi c’è un costo chilometrico che è dato dal costo medio del gasolio più altre spese (pezzi di ricambio, ammortamento del mezzi etc.). Il Ministero ai trasporti deve pubblicarlo nei primi giorni di ogni mese. Ma non è esaustivo perché i mezzi sono di diversa portata, con diversi tipi e con diversi allestimenti» chiosa il massimo rappresentante della FIAP.
Nicola Galli, 33 anni, ha iniziato a fare l’autotrasportatore all’età di 18 anni. Nonostante la passione per un mestiere che ama e che segnato la vita di quattro generazioni, ha deciso da poco di lasciare questo mestiere. «Sono stato obbligato ad abbandonare perché non potevo più reggere. Non è più un mondo vivibile. Non scambio la mia vita con il denaro». «Quando ho iniziato a lavorare con la mia ultima azienda, cinque anni fa, le condizioni erano diverse» racconta l’ex autotrasportatore. «Percepivo uno stipendio dai 2.800 ai 3.000 euro. L’ultimo stipendio che ho preso era di 1.700 euro scarsi. Negli ultimi cinque anni lo hanno praticamente dimezzato».
«Uno dei disagi è la lontananza dai cari. Mio padre faceva questo lavoro, così come mio nonno e il mio bisnonno, che faceva il carrettiere. Lo vedevo poco. Di lui ho dei ricordi sfocati». Ma non è quello il vero problema. «I principali disagi sono legati alle condizioni fisiche e psicologiche disumane con cui sono costretti a lavorare. A volte ci viene persino negato di andare in bagno all’interno dell’azienda. Siamo costretti a lavarci in Autogrill sporchi o mal tenuti» aggiunge l’ex conducente.
Il retaggio del camionista “brutto”, “sporco” e “cattivo” li porta ad essere allontanati da tutti. E purtroppo gli autisti dei mezzi pesanti si ritrovano soli, accompagnati soltanto dal proprio veicolo e dalla “croce” che li affligge. «L’autotrasportatore è obbligato a sbagliare verso qualcuno. Se sbaglia nei confronti della legge, viene punito dalla Polizia stradale o dagli organi di competenza. Ne risponde personalmente in quanto l’azienda si autotutela. In pratica, si fa firmare all’autotrasportatore un in cui si dichiara che l’automobilista avrebbe dovuto rispettare i tempi di riposo e di guida» chiarisce Nicola Galli.
Se sbaglia nei confronti è anche peggio. Se ti rifiuti ad adempiere agli obblighi imposti dai capo uffici che distribuiscono i viaggi, ti mettono in “purga”, come si dice in gergo, e ti lasciano uno, due, tre mesi sulla strada senza tornare a casa» postilla l’ex autotrasportatore.
«E’ come il cane che si morde la coda perché il committente chiede che vengano rispettate le regole. Gli amministratori delegati delle aziende per evitare eventuali ritorsioni legali chiedono che vengano rispettate. Mentre i “capibastone” delle varie filiali sparse per l’Italia ti spingono anche loro a non rispettarle» chiosa Galli.
C’è chi invece come Daniele Lucertini lavora in condizioni migliori. Ma non nega che rispetto a 40-50 anni fa il mestiere abbia subito una parabola discendente. «E’ sempre stato sacrificante dal punto di vista psicologico e fisico, ma un tempo era un lavoro rispettato. L’autotrasportatore era una persona libera e compresa. Oggi è un ostacolo per la strada. Abbandonati in un piazzale per ore» precisa l’autotrasportatore che oggi è anche imprenditore. «Sono nato in quest’azienda. L’ha fondata mio padre negli anni Ottanta, poi conseguito il diploma da perito meccanico io e mio fratello l’abbiamo ricostituita» conferma Daniele.
«Un tempo c’era la libera scelta su quando partire, quando fermarsi e riposare. Io e mio fratello portiamo avanti l’azienda di famiglia. E’ un’attività con cui riusciamo a guadagnare bene. Ma tolto il lato economico, oggi è un lavoro poco considerato dal punto di vista umano. Non consiglierei mai a mio figlio di fare questo mestiere» conclude l’imprenditore.
Il punto di vista di Emilio Pietrelli è quello di un dirigente da quarant’anni di una cooperativa: la Carp di Pesaro che aggrega imprese di autotrasporto. Ammette che i clienti oggi stanno diventando sempre più esigenti. E che i depositi dei committenti sono diventati sempre più i “pianali dei camion”.
«I clienti ordinano e nel giro di 24 ore vogliono la consegna. C’è l’esigenza di ritirare la merce proprio quando deve andare in produzione e in lavorazione. Come cooperativa riusciamo a stare sul mercato e rispondiamo alle richieste della Committenza anche con la tracciabilità delle merci» puntualizza l’imprenditore.
«Mentre in passato le ditte erano tutte monoveicolari, oggi al nostro interno sono in crescita le imprese multiveicolari. Ma riusciamo anche a contrattualizzare forti commesse con il “potenziale operativo” che la Cooperativa è in grado di esprimere. Ci impegniamo per organizzare il bilanciamento dei servizi di trasporto superando così la “diseconomia” dei chilometri a vuoto. Lavoriamo proprio per mantenere alto l’equilibrio contrattuale. E quindi il rispetto delle norme sulla circolazione è riconosciuto pienamente all’autotrasportatore» precisa Pietrelli.
«La nostra cooperativa – aggiunge Petrelli – ha cercato di trovare sul mercato nuove soluzioni, passando dal settore edile, fortemente colpito dalla crisi economica, al trasporto di prodotti sfusi nel settore dell’agricoltura, della zootecnia, dei fertilizzanti e potenziando il trasporto di rifiuti con piani mobili. Ha fatto le opportune indagini di mercato e ha trovato nuovi spazi in cui inserirsi. Opera in cinque settori (cisterne petrolchimiche ed alimentari, cassonati centinati, ribaltabili e piani mobili, frigo), con una flessibilità operativa attuata con semirimorchi vari di proprietà della Cooperativa messi a disposizione degli associati» dice il dirigente.
«Abbiamo diversificato gli allestimenti ricercando una tipologia di trasporti in cui c’è equilibrio tra domanda ed offerta. E questo incide positivamente sul rapporto con i nostri soci e con gli autotrasportatori che collaborano con noi» continua Pietrelli.
«Collaboriamo inoltre con Federtrasporti, il secondo livello di cooperazione, alla quale chiediamo servizi in convenzione (coperture assicurative, pedaggi autostradali, acquisto gasolio, ecc.) per contenere i costi delle nostre imprese insieme ad una consulenza in materia formazione/aggiornamento sulla sicurezza, sulle norme nella circolazione e sull’organizzazione aziendale» conclude l’imprenditore.
Per il presidente di Assotrasporti, Secondo Sandiano, è necessario distinguere il comportamento delle aziende italiane da quello delle aziende estere. «Gran parte delle aziende nazionali tendono ad osservare tutte le regole in materia di rapporto di lavoro con gli autisti. Evaderle è troppo rischioso, anche perché i controlli degli organi competenti sono focalizzati sui mezzi con targa italiana, più facili da fermare» conferma il presidente.
«Diversa è la situazione per i veicoli con targa estera. Essendo fermati in percentuale minima, viaggiano costantemente al di fuori delle regole. E quindi generano una situazione di mercato che mette in grave difficoltà le aziende italiane che rispettano le regole. Le principali violazioni sono quelle necessarie a soddisfare la committenza, in particolare l’avidità di guadagno delle multinazionali estere del trasporto. I camion esteri che viaggiano sul nostro territorio spesso privi di assicurazione e di revisione. Gli autisti sono spesso non idonei alla guida (anche senza patente) e i meccanismi che alterano gli strumenti di controllo» spiega Sandiano.
Un altro problema che affligge gli autisti dei veicoli sono i divieti di circolazione che andrebbe completamente revisionato. «La proposta di Assotrasporti è quella di consentire agli autisti, pur in presenza di divieto, il rientro in sede o alla propria residenza all’interno di una “fascia di tolleranza” di 100 Km». Il Governo, inoltre, deve per frenare il fenomeno dilagante degli «autotrasportatori stranieri non soggetti agli stessi controlli dei trasportatori italiani».
Colpevoli anche «le aziende straniere e quelle italiane che delocalizzano la propria sede all’estero», pur continuando ad effettuare i trasporti in Italia. Pagano costi molto inferiori e i camion percorrono il tragitto consueto, impunemente. Anche in questo caso il tema della vigilanza da parte delle forze dell’ordine è indispensabile. «Bisognerebbe controllare le fatture ricevute per i trasporti. O quanto meno sanzionare nel caso di controllo e strozzinaggio verso il trasportatore da parte del committente» conclude il presidente nazionale di Assotrasporti.
(Photo credits: unsplash.com/Nigel Tadyanehondo)
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