L’estate che non partirà. Come la crisi energetica cambierà il lavoro, il turismo e la politica

C’è una data che circola sottovoce tra i manager delle compagnie aeree europee: il 9 aprile 2026. È il giorno in cui la petroliera Rong Lin Wan – un gigante lungo 250 metri partito dal Kuwait a fine febbraio, che sta costeggiando l’Africa occidentale – attraccherà a Rotterdam con l’ultimo carico di cherosene dal Golfo Persico. Dopo di lei, per ora, non ce ne sono altre in viaggio verso l’Europa. Non è una crisi annunciata. È una crisi già in corso.

La chiusura dello Stretto di Hormuz, conseguenza diretta del conflitto in Iran avviato il 28 febbraio da Stati Uniti e Israele, ha innescato uno shock di sistema che nessuna cancelleria europea aveva davvero calcolato nei suoi risvolti più concreti e quotidiani. A differenza dello shock petrolifero del 1973, che portò a misure di austerità esplicite come domeniche senza auto e razionamenti, o della crisi energetica del 2022 seguita all’invasione russa dell’Ucraina, gestita soprattutto attraverso sussidi pubblici e diversificazione delle forniture, questa fase si distingue per la rapidità con cui si diffonde. I contraccolpi si trasmettono quasi in tempo reale, costringendo i governi a inseguire una crisi che evolve più rapidamente della loro capacità di risposta.

Non parliamo di geopolitica astratta. Parliamo di cosa accade quando la logistica globale si inceppa, e i suoi effetti si scaricano in modo brutale e diseguale su lavoro, mobilità e potere d’acquisto.

Prima di guardare all’Italia, è necessario capire cosa sta succedendo nel resto del pianeta, perché la fotografia globale è già eloquente – e in alcune zone del mondo, drammatica.

Nelle Filippine è stato dichiarato lo stato di emergenza e introdotto il lavoro da remoto per ridurre i consumi, con effetti immediati sulle attività commerciali. In Zambia il governo ha sospeso tasse su benzina e diesel mentre i prezzi di altri carburanti continuano a salire. In Bangladesh sono state imposte interruzioni quotidiane delle forniture e limiti alla vendita, con stazioni di servizio che restano senza carburante per ore.

In questi Paesi il meccanismo è immediato e brutale. Quando energia e carburanti diventano più costosi o scarseggiano, la spesa si contrae con rapidità. I consumi non essenziali vengono tagliati, mentre le imprese rallentano la produzione, rinviano gli investimenti e, nei settori più energivori, arrivano a fermare parte delle attività perché i costi non sono più sostenibili.

Quando la pressione supera una certa soglia, la crisi smette di essere solo economica. In Bangladesh, le forniture intermittenti hanno prodotto code di chilometri ai distributori, razionamenti e una crescita del mercato nero; nel distretto di Narail un gestore di stazione di servizio è stato ucciso dopo aver negato carburante a un camionista rimasto in attesa per ore. In Pakistan, a Sialkot, un lavoratore di una stazione di servizio, è stato ucciso dopo essersi rifiutato di riempire taniche di carburante. In India, a Hyderabad, la polizia ha sequestrato centinaia di bombole di GPL destinate alla rivendita a prezzi triplicati.

In Asia, le economie più dipendenti dall’import energetico hanno introdotto blackout programmati e tagli al consumo. L’aeroporto di Bangalore ha autonomia per circa 25 giorni, mentre il Vietnam ha già avvisato di possibili tagli ai voli. In Europa, la Slovenia ha avviato i primi razionamenti formali — un primato che pochissimi avrebbero immaginato riferito a un Paese nel cuore dell’Unione.

I dati ufficiali di Gas Infrastructure Europe, aggiornati al 1 aprile 2026, certificano un sistema di stoccaggio vulnerabile.

La media dell’Unione europea si attesta al 27,67%. La Germania naviga in acque agitate con un riempimento fermo al 22,23%, affiancata dalla Francia al 21,81%. Il dato più critico riguarda i Paesi Bassi, dove le riserve precipitano al 4,66%,. L’Italia mantiene per ora una posizione relativamente solida, con scorte al 43,40%, frutto di una strategia di diversificazione avviata dopo il 2022. Ma anche questa posizione non è impermeabile agli sviluppi delle prossime settimane.

Il Commissario europeo per l’energia Dan Jørgensen ha definito la situazione «molto seria», avvertendo che anche una fine immediata del conflitto non riporterebbe in fretta alla normalità. E Bruxelles non si è limitata alle dichiarazioni: la Commissione europea ha già invitato gli Stati membri a promuovere il lavoro da remoto dove possibile, ridurre i limiti di velocità sulle autostrade, incentivare il trasporto pubblico, il car sharing e forme di guida più efficienti, oltre a scoraggiare gli spostamenti non essenziali, in particolare i viaggi aerei. È un linguaggio che non si sentiva dalla pandemia. E che, stavolta, non è temporaneo.

Il settore più esposto è quello del turismo, e in particolare del trasporto aereo. Il costo del cherosene è già più che raddoppiato. Una parte consistente dell’aumento finirà inevitabilmente sui biglietti. Il punto critico lo avremo tra giugno e settembre, dove si concentra il massimo della domanda: turismo, voli internazionali, traffico verso le isole.

Le grandi compagnie si stanno già muovendo. Lufthansa avrebbe già illustrato allo staff un piano per mettere temporaneamente a terra tra i 20 e i 40 aerei, pari a circa il 5% della flotta. SAS Scandinavian Airlines ha già cancellato circa mille voli per i costi insostenibili, mentre Air France-KLM e Finnair hanno annunciato aumenti dei prezzi e l’introduzione di supplementi carburante sui biglietti.

Ryanair ha spiegato che i fornitori ritengono stabile la situazione fino alla fine di maggio. Non è un allarme generico. L’ultima petroliera partita dal Golfo Persico arriverà in Olanda il 9 aprile. Secondo le proiezioni di chi opera nel settore, da fine aprile-inizio maggio l’Europa potrebbe ritrovarsi con la metà del cherosene normalmente disponibile. Guadagnare tempo ricorrendo alle scorte strategiche e rinviando le manutenzioni delle raffinerie è possibile, ma si tratta di soluzioni tampone. Il margine, secondo diverse stime, è di poche settimane. Poi il problema diventa cronico.

Per chi lavora nel turismo – operatori, agenti di viaggio, albergatori che hanno già venduto pacchetti estivi – questo non è un problema del futuro. È un problema di adesso. C’è poi una questione di equità che vale la pena sollevare: se le compagnie aeree cancellano i voli almeno 14 giorni prima della data di partenza, non sono tenute a pagare alcun risarcimento aggiuntivo oltre al rimborso del biglietto. Significa che chi ha pianificato le vacanze estive potrebbe ritrovarsi con il volo annullato e senza protezione economica reale. Una distorsione normativa che, in questo contesto, diventa un problema sociale con effetti diretti sul lavoro di migliaia di professionisti del settore.

Al di là del turismo, ciò che preoccupa di più – guardando al lavoro nel suo complesso – è l’effetto a cascata sull’intera economia reale. Il rincaro dei prodotti raffinati colpisce la logistica su gomma e i consumatori alla pompa. La produzione di acciaio, materie plastiche e fertilizzanti risulta compromessa; per quest’ultimo settore l’energia copre tra il 60 e l’80% dei costi operativi, con ricadute pesanti sulla filiera agroalimentare e dunque sul costo di ciò che mettiamo in tavola.

L’effetto si propaga a catena. Meno produzione significa meno ore lavorate e quindi meno reddito, che a sua volta riduce ancora la domanda. Intanto il rincaro dell’energia si trasmette a trasporti, alimentari e beni di base, comprimendo il potere d’acquisto. Si crea così una spirale in cui crescita debole e prezzi elevati si alimentano a vicenda.

Anche i governi avranno margini limitati, perché sostenere famiglie e imprese con sussidi aumenta il debito pubblico proprio mentre il costo del finanziamento cresce. Un vicolo cieco che la politica economica tradizionale non è attrezzata ad affrontare con gli strumenti usuali.

Vale la pena aggiungere che è proprio in questo contesto che la raccomandazione europea allo smart working assume un significato che va oltre la gestione dell’emergenza immediata. Ridurre gli spostamenti casa-lavoro significa tagliare la domanda di carburante su scala strutturale. Per molte aziende italiane, però, si tratta di un cambio organizzativo che richiede investimenti, cultura e infrastrutture digitali che non sempre esistono. La crisi energetica, paradossalmente, potrebbe accelerare trasformazioni del lavoro che il dibattito italiano continua a procrastinare.

Il governo italiano ha risposto alla crisi con una misura immediata: la proroga del taglio delle accise sui carburanti fino al 1 maggio 2026. Lo sconto effettivo ammonta a 25 centesimi per ogni litro di benzina o gasolio, mentre i possessori di mezzi a GPL beneficiano di una riduzione pari a 12 centesimi al chilo. L’onere complessivo è attorno ai 500 milioni di euro.

Ma il quadro è più complicato di quanto la conferenza stampa a Palazzo Chigi abbia lasciato intendere. Uno sconto di 25 centesimi è reale, ma parziale. L’effetto dello sconto sulle accise è stato del tutto annullato dai rincari alla pompa. Nonostante la riduzione disposta il 18 marzo, il prezzo del gasolio è tornato ai livelli precedenti la misura fiscale, e supera quota 2,1 euro al litro.

C’è poi una questione che quasi nessuno ha evidenziato con chiarezza: il reperimento dei 527 milioni necessari per la prima tranche del taglio ha comportato sforbiciate pesanti per numerosi ministeri. In primo luogo quello dell’Economia e delle Finanze, con una perdita di 127,5 milioni, quindi le Infrastrutture e i Trasporti con -96,5 milioni, e la Salute con -86,05 milioni. A ciò si aggiungono tagli compresi tra 25 e 30 milioni per Esteri, Istruzione, Interni, Università e ricerca, Agricoltura e Cultura. In altri termini: lo sconto alla pompa viene finanziato sottraendo risorse alla sanità, all’istruzione e alle infrastrutture. Una scelta politica che merita di essere spiegata in modo esplicito.

Il ministro Giorgetti avrebbe peraltro già avvertito la premier Meloni che le risorse disponibili sono ormai limitate, e che questo decreto potrebbe essere l’ultimo sostenibile nelle attuali condizioni. Oltre il 1 maggio, se il conflitto non si chiude, bisognerà trovare risposte diverse.

Esiste un’alternativa a questa logica del “cerotto”? Sì, e si chiama modello spagnolo; lo Stato che in Europa, quando si parla di lavoro, sta dando lezioni a tutti.

Il governo Sanchez ha varato un piano anticrisi da 5 miliardi di euro, con cui si interviene anche sui consumi elettrici: la riduzione della pressione fiscale sull’elettricità sarà pari al 60%. Sull’IVA dei carburanti, il taglio passa dal 21 al 10%, con un risparmio effettivo fino a 30 centesimi al litro. Agricoltori, allevatori, pescatori e autotrasportatori beneficiano di uno sconto di 20 centesimi per litro, per evitare di trasferire sui beni di largo consumo il caro energia.

Ma la Spagna non si è limitata all’emergenza. Sono previste misure strutturali per la transizione energetica: deduzioni fiscali per l’installazione di pannelli solari, punti di ricarica per veicoli elettrici, pompe di calore e climatizzazione degli edifici, incentivi per l’acquisto di veicoli elettrici e per le cooperative energetiche. Non a caso la Penisola iberica mostra oggi scorte di gas al 57% (Spagna) e all’87% (Portogallo), mentre la Germania è al 22% e la Francia al 21%. La diversificazione energetica non è una questione ideologica: è una questione di resilienza industriale e occupazionale.

C’è una dimensione di questa crisi che sfugge spesso al dibattito pubblico, ma che la politica conosce benissimo. Una recente ricerca pubblicata su American Politics Research – condotta da Rangan Gupta, Christian Pierdzioch e Aviral Kumar Tiwari su cinquant’anni di dati – ha usato algoritmi di machine learning per testare la relazione tra prezzi della benzina e popolarità dei governi. Il risultato è che i prezzi della benzina operano come uno dei predittori più forti degli indici di approvazione presidenziale, agendo in modo asimmetrico: i picchi iniziali di prezzo causano il danno politico maggiore.

Gli autori individuano due meccanismi in competizione. Il primo è quello del portafoglio: i votanti reagiscono alle perdite finanziarie immediate che sperimentano di persona quando il carburante diventa caro. Sotto questa teoria, giudicano il governo in base al proprio conto corrente che si svuota. Il secondo è il meccanismo sociotropico: i cittadini userebbero i prezzi alla pompa – visibili ogni giorno su grandi cartelli durante il tragitto casa-lavoro – come indicatore della salute generale dell’economia nazionale. La ricerca conclude che prevale in modo nettoil primo meccanismo: è il dolore diretto, personale, fisico del rifornimento a muovere l’umore politico – non la lettura macroeconomica.

Il modello ha dimostrato che i prezzi alla pompa mantengono un valore predittivo autonomo anche quando si controllano tutti gli altri indicatori economici: occupazione, produzione manifatturiera, volatilità dei mercati finanziari. In altri termini, non è solo che il caro benzina fa parte di un clima economico negativo: il caro benzina da solo sposta il consenso, in modo indipendente da tutto il resto.

Per Giorgia Meloni, come per ogni governo europeo oggi sotto pressione, i prossimi mesi saranno un test impietoso di questa regola non scritta. Il taglio delle accise non è solo una misura economica: è una mossa di sopravvivenza politica. Con tutti i limiti che questo comporta quando si tratta di affrontare una crisi strutturale con strumenti pensati per l’emergenza.

Per chi lavora nel turismo, nella logistica, nei trasporti, nell’agroalimentare – e in fondo per tutti noi che ogni mattina accendiamo un motore o prenotiamo un volo – la domanda non è se questa crisi avrà effetti sul lavoro. Li ha già. La domanda è se chi governa avrà il coraggio di dirlo con chiarezza, e di scegliere risposte che durino più di un mese.

E in tutto questo dibattito, la ministra del Lavoro risulta assente non giustificata.

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