Incidenti e infortuni in itinere: non sarà il mobility manager a salvarci

La curva è tornata a crescere. No, per una volta il tema in discussione non è la pandemia da COVID-19, anche se gli argomenti sono senza dubbio correlati. Soprattutto perché l’aumento delle denunce per infortuni in itinere – di questo si parla – è direttamente proporzionale al massiccio rientro dei lavoratori italiani negli uffici pubblici e privati. Poco invidiabili anche i dati proposti dall’osservatorio del traffico elaborato da ANAS, che evidenzia anche nel mese di ottobre 2021 un’impennata del 9% sulla rete nazionale rispetto all’anno precedente, con picchi di undici punti percentuali nelle regioni del Nord e del Centro.

Senza volerci addentrare nell’annosa questione del bilanciamento tra vita privata e lavorativa e del rischio per le aziende di perdere talenti restii alle maratone automobilistiche, rimane un incontrovertibile elemento da considerare: più strada si percorre per andare al lavoro, più si rischiano incidenti. Non è un caso che le denunce siano diminuite del 33% nei primi due mesi dell’anno in corso, grazie al notevole ricorso allo smart working. Il lasso di tempo intercorso tra marzo e luglio, però, ha evidenziato un rimbalzo clamoroso, segnando nel confronto un 66% in più, con le riaperture che hanno riportato in sede gran parte dei lavoratori.

Il bollettino INAIL completa il percorso nel terzo trimestre 2021, certificando un aumento complessivo del 20,30%, con gli infortuni in itinere a rappresentare l’importante fetta del 13,50% sul totale degli eventi. Ben 33.054 le denunce legate a incidenti incappati lungo il tragitto casa-lavoro con mezzo di trasporto proprio, contro le 27.015 del 2020. Un vero peccato, perché nello scorso esercizio le denunce di infortunio in itinere rappresentano solo l’11,22% del totale, con una diminuzione sensibile sul 2019 per quanto riguarda gli incidenti con mezzo proprio. Addirittura 11.984 in meno per la componente femminile (-41,41%) e 12.003 per quella maschile (-35,04%). Quasi dimezzati i casi complessivi, quindi, per un computo pari a 39.204 eventi contro i 63.191 del 2019.

Incidenti in itinere durante lo smart working: che cosa dice la legge?

Una rappresentazione opposta a quanto stiamo vivendo negli ultimi mesi, con una tendenza in deciso cambio di rotta. A onor di cronaca, anche nell’ottimistica previsione di un futuro contraddistinto dallo smart working, non è affatto scontato il ripetersi dell’inclinazione positiva messa a verbale nel 2020. Si sa, infatti, che a norma il lavoratore agile non è costretto a prestare servizio confinato tra le mura domestiche, anche se molte realtà organizzative sembrano pensarla in questi termini. Visione indubbiamente parziale, perché uno dei presupposti della forma agile è proprio la scelta del luogo al di fuori del recinto aziendale. Va da sé che il rischio di incidenti “in itinere”, pur con un (insperato) adeguamento corposo ai tempi che corrono, non è destinato a scemare del tutto dalle strade italiane.

Ma che cosa dice la legge quanto a tutele specifiche?

“Per quanto riguarda gli infortuni in itinere, le regole per gli smart worker non cambiano rispetto a tutti gli altri”, spiega Tiziano Sgrafetto, consulente del lavoro ed esperto di tematiche giuslavoristiche del lavoro subordinato e autonomo. “Consiglio un’interessante pubblicazione di Vincenzo Cangemi sul tema, intitolata L’infortunio sul lavoro. Persone, tecnologie, tutele, pubblicata nel 2020 da Adapt University Press. In linea generale la circostanza di dover percorrere uno specifico percorso per raggiungere il luogo lavorativo pesa in quello che viene definito rischio generico aggravato”.

Certo, però questa particolare modalità contrattuale, in virtù della flessibilità che la contraddistingue, è indirettamente proporzionale al rischio, giusto? “Dal punto di vista pratico può darsi, però il luogo prescelto gioca un ruolo chiave. Il punto è che la scelta va ponderata in base alle necessità dell’azienda o, lato dipendente, per agevolare la bilancia tra vita lavorativa e privata, rispondendo come dice la legge a determinati criteri di ragionevolezza”.

Criterio apparentemente non scontato, perché arriviamo da un lungo periodo di modalità semplificata legato alla pandemia, in scadenza proprio alla fine del 2021 e in attesa di eventuali ma ad oggi improbabili proroghe. Il ritorno alla normalità porterà, alla definizione tra le parti dei luoghi dedicati, normali percorsi derivanti dalle esigenze di cui sopra. Impegno non da poco e dai benefici tutti da verificare, a maggior ragione perché per adesso le strade continuano a registrare bollettini neri sul fronte del traffico.

Il mobility manager, la nuova figura aziendale

Nel frattempo il 22 novembre scorso è arrivata la prima scadenza per le imprese coinvolte nel piano degli spostamenti casa-lavoro. Sono passati sei mesi, infatti, dall’approvazione del programma del Governo per lo sviluppo e la valorizzazione della mobilità urbana sostenibile, introdotto dal ministero della Transizione Ecologica in collaborazione con il ministero delle Infrastrutture per rendere le città più vivibili e con meno traffico.

Cinquecento i milioni stanziati a favore delle aziende che scelgono di implementare soluzioni sostenibili attraverso l’adozione del PSCL (Pianificazione degli Spostamenti sistematici Casa Lavoro del personale dipendente). Ne vengono interessate in via coercitiva le aziende con siti di almeno cento persone, situati in capoluoghi di Regione o provincia oppure in Comuni o città metropolitane che contano più di 50.000 abitanti. Ebbene, il piano teoricamente adottato in questi giorni dovrà entrare in vigore al massimo il prossimo trentun dicembre.

Ma chi lo predispone? “Il decreto legge in questione prevede, tra le cose già citate, anche l’obbligo per le imprese di nominare un mobility manager, con funzioni di pianificazione e gestione di attività per la mobilità sostenibile. A questa nuova figura professionale spetterà il compito di lavorare sul piano e di verificarne la corretta attuazione”.

Tanti i dubbi, primo fra tutti il non coinvolgimento – se non facoltativo – di tutte le grandi realtà operative nei paesi di provincia, di fatto spesso le organizzazioni meno pronte all’implementazione di politiche orientate allo smart working e con più lavoratori impegnati nelle tratte autostradali per raggiungere il posto di lavoro. Da verificare, inoltre, la fattibilità dell’intera operazione, a maggior ragione in considerazione dei dati raccontati, con l’incremento non casuale di traffico e infortuni in itinere.

Quanto risparmierebbero i dipendenti senza spostamenti (e senza incidenti)?

L’impressione, spesso discussa in questi due anni, è che chi tra le imprese aveva già in precedenza un approccio culturale ben definito l’ha mantenuto a maggior ragione oggi, mentre chi ha costruito in modo raffazzonato una politica di smart working emergenziale è tornato senza troppi patemi alla casella di partenza. D’altro canto parliamo di un approccio professionale non per forza conseguente alla pandemia, quanto di un vantaggio culturale per la vita dei lavoratori e dell’organizzazione. E proprio di questo si sta parlando, perché la diminuzione del traffico sulle strade, oltre che ovvio obiettivo per la sostenibilità ambientale, dovrebbe migliorare la qualità del lavoro.

Rimane infine da capire se i mobility manager nelle aziende siano un vero punto di svolta o l’ennesima trovata di marketing. Di certo lavorando sulla mobilità sostenibile si genera economia per l’azienda, abbattimento del rischio e soddisfazione dei lavoratori – oltre a un evidente risparmio economico. Se il dipendente guadagna in modo indiretto risparmiando su mezzo e autostrada non è una cattiva cosa. A conti fatti questi costi non sempre vengono considerati, come capita anche a quelli indiretti degli incidenti.

Durante il lockdown se n’è parlato parecchio: quanti soldi sono stati risparmiati senza troppi scontri? Forse, se lo smart working diventasse strutturale, anche i costi di assicurazione calerebbero. Insieme agli infortuni in itinere, chissà in quale percentuale.

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