Rimosso? Oddio, sì, ma non proprio da tutti. Di lui, del manager col maglioncino, si è tornato molto a parlare in questi giorni sull’onda dell’ultima sortita “alla Marchionne” della Fiat, che il 27 maggio si è presentata a Parigi per proporsi in matrimonio a una sciantosa Renault, ma che poi ha scelto di abbandonare di […]
Rimosso? Oddio, sì, ma non proprio da tutti. Di lui, del manager col maglioncino, si è tornato molto a parlare in questi giorni sull’onda dell’ultima sortita “alla Marchionne” della Fiat, che il 27 maggio si è presentata a Parigi per proporsi in matrimonio a una sciantosa Renault, ma che poi ha scelto di abbandonare di notte la casa della sposa di fronte alle richieste del suocero, lo Stato francese, che di Renault è l’arcigno proprietario. Nell’occasione ciò che resta dell’establishment torinese di Fiat, ovvero quel John Elkann nipote dell’Avvocato Agnelli e oggi capo della dinastia sabauda, ha dimostrato di aver appreso sprazzi della complessa filosofia marchionniana, contraddittoria ed hegeliana: strategia separata dalla tattica; visione prospettica accompagnata da agilità e velocità (anche di ritirata); guida del negoziato sulla base di buone idee miste a furbizia ancestrale. Quella furbizia che è stata la fedele compagna del manager abruzzese, e che ha consentito al cosmopolita Elkann di sgusciare dalla trattativa con lo Stato francese lasciando nella “prigione” transalpina la Renault, che con FCA voleva riprendersi il proprio destino. Esattamente come la Fiat di Sergio Marchionne dieci anni fa, con il matrimonio con Chrysler, evase dal “carcere Italia” e dalla cella piemontese.
La Torino profonda, quella non appartenente all’establishment che ruota intorno agli Agnelli-Elkann, queste ambizioni marchionniane le aborre. Torino ancora una volta ha vissuto l’assalto alla Renault standosene a guardare, stanca e scettica, dimostrando repulsione e paura per qualcosa che non la appassiona più. Il rigetto dei torinesi per l’ambizione sconfinata, il dinamismo nevrotico e totalizzante, ma anche per il realismo di Marchionne, è emerso in tutta la sua nettezza l’8 giugno. In quella data Paolo Griseri di Repubblica ha dedicato un’intervista lunga una pagina a Valter Aimar, di 56 anni, uno dei 5.000 impiegati dei cosiddetti “enti centrali”, il centro del sistema nervoso della Fiat. Il titolo dice tutto: Lo stop a Fca-Renault? Per noi di Mirafiori un sospiro di sollievo, temevamo per il posto.
La tesi di Aimar è semplice e chiarissima: “Avevamo paura dello Stato francese. Perché lo Stato francese è fortissimo e noi no. E se ci fosse stato da tagliare posti di lavoro i francesi avrebbero saputo difendere i loro, e l’Italia avrebbe finito per cedere i nostri”. Eccola la filosofia di Aimar: il posto non è garantito da aziende forti, ma da aziende protette. L’esatto opposto di quello che Marchionne ha predicato a Torino e all’Italia per ben 14 anni. Fiato sprecato, si direbbe; anche perché non è che a Torino ci sia rimasto molto da difendere. “Quest’anno – mette il dito nella piaga il professor Beppe Berta, torinese e storico dell’industria automobilistica italiana – dalle catene di montaggio dei due stabilimenti Maserati di Torino usciranno fra le 20 e le 30.000 vetture. Pochissime. Non sono numeri di una capitale dell’auto. Siamo in piena agonia”.
Eppure questo strano sentimento di rassegnazione e al tempo stesso di attaccamento della città a “mamma Fiat”, sentimento che Marchionne ha tentato di recidere, non è diffuso solo nei ceti cittadini medio bassi. “Mi ha colpito la recente assemblea degli imprenditori piemontesi del settore meccanico”, sottolinea il professor Marco Cantamessa, del Politecnico di Torino, osservatore molto attento all’evoluzione tecnologica dell’auto. “Da tempo buona parte della componentistica torinese è salita sulle catene del valore che portano dritte dritte in Germania o negli Stati Uniti. Eppure in quell’assemblea tutti pendevano dalle labbra del presidente di FCA John Elkann. Tutti in attesa della 500 elettrica e poi di una piattaforma tecnologica per l’auto autonoma cui stanno lavorando Bmw e Maserati. Si tratta di operazioni importanti, ma di nicchia. Invece della nascita di una vera filiera dell’elettrico, a partire dai centri di ricerca, non parla nessuno”.
La visione di basso profilo che si respira a Torino è senza dubbio una delle ragioni della rimozione di Sergio Marchionne. “Ma forse ce n’è anche un’altra”, spiega Federico Bellono, oggi alla Cgil ma per 8 anni capo della Fiom torinese: “Non vorrei sembrare ingeneroso, ma Marchionne ha deluso i torinesi: non è riuscito a portare abbastanza lavoro a Torino. L’acquisizione di Chrysler non ha portato quella piena occupazione che era stata promessa, e il famoso polo del lusso che proprio Marchionne lanciò è rimasto sulla carta”.
“È una lettura che vede solo un lato della medaglia”, replica Tom D’Alessandri, ex responsabile della Cisl torinese e vicesindaco della giunta Chiamparino a metà degli anni Novanta. “Non c’è dubbio che il rapporto di Torino con Marchionne sia stato difficile, e che oggi sia inesistente. Però io ricordo il suo arrivo a Torino nel giugno del 2004. Tutte le volte che incontravo quelli che c’erano prima di lui al comando della Fiat mi dicevano che l’unica soluzione era chiudere Mirafiori. Beh, quando lui piombò sulla scena l’approcciò cambiò di colpo. La domanda che mi pose fu: cosa possiamo fare assieme per tenere aperta Mirafiori?”.
In effetti nel rapporto fra il manager col maglioncino e Torino c’è un prima e un dopo. Lo spartiacque fu la crisi del 2008, come racconta Tommaso Ebhardt nel suo recente e bellissimo Sergio Marchionne (Sperling & Kupfer, 278 pagine, 18 euro). La sera di Santa Lucia, il 13 dicembre, il giorno più corto dell’anno, Marchionne convoca i principali dirigenti della Fiat e fa loro un discorso dal quale tutti escono scossi: “Il 2009 sarà l’anno più difficile della mia vita. Dobbiamo essere consapevoli delle minacce che dobbiamo affrontare”. Ma non era esattamente un fulmine a ciel sereno. In un documento di bilancio di qualche settimana prima Marchionne aveva inserito e sottolineato una citazione di Montesquieu: “I leoni hanno una grande forza, ma sarebbe inutile se la natura non avesse dato loro gli occhi”. Furono quelle settimane a cambiare tutto.
Dal primo giugno 2004, giorno del suo insediamento al Lingotto, alla fine del 2008 Marchionne aveva instaurato un buon rapporto con Torino e con l’Italia in genere. Era arrivato che la Fiat perdeva 5 milioni al giorno, weekend compresi. Ad agosto 2004 sorprese tutti rimanendo a lavorare tutti i giorni col solleone e imponendo alle prime linee dell’azienda di fare altrettanto (“Ma da che cosa volete andare in ferie” era il motto col quale spegneva qualsiasi richiesta). Poi piano piano la città si sorprese ad assistere a un miracolo imprevisto: il rifiorire di Fiat, che nel 2008 (quindi senza Chrysler) arrivò a mettere in cascina un paio di miliardi di utile. I sindacalisti, compresi quelli Fiom, avevano apprezzato che quell’uomo avesse iniziato la sua fatica visitando le fabbriche di nascosto, rifacendo bagni e mense di Mirafiori e licenziando spesso su due piedi centinaia di alti papaveri.
Il passaparola cittadino diffondeva, compiaciuto, alcune leggende metropolitane. Come quella che riferiva di quando Marchionne, entrando in azienda, s’era fermato davanti alla vettura parcheggiata in esposizione, s’era accorto che era impolverata, aveva urlato come un indemoniato, ma poi s’era fatto dare uno straccio e l’aveva spolverata di persona in quattro e quattr’otto. E poi, al contrario di “quelli di prima”, il Dottore non se la tirava: era fuori dai soliti giri, era figlio di un maresciallo dei carabinieri, giocava a scopone, parlava a colazione coi sindacalisti davanti a pantagrueliche fette di bacon all’americana, diceva che il costo del lavoro pesava solo per l’8% sul bilancio Fiat. E poi era fulmineo nel capire i problemi ed elaborare risposte. Nel 2007 organizzò il lancio della 500 con una grandissima festa sul Po. “Eravamo tornati simpatici”, sintetizzò nel suo Da 0 a 500 (Marsilio) Luca De Meo, ora fra i dirigenti della Volkswagen e allora giovane allievo di Marchionne. “Lui? È il borghese buono”, chiosò Fausto Bertinotti interpretando un sentimento diffuso anche nella Torino delle periferie.
Ma dal 2009 cambiò tutto. “La verità era che Marchionne aveva una mentalità anglosassone”, spiega Cantamessa, “dunque quando la crisi quasi dimezzò il mercato dell’auto e spazzò via quello dei camion e dei bulldozer reagì rimboccandosi le maniche e prendendo la realtà di petto. Era ‘necessario’ ed eccessivo, oserei dire spietato, innanzitutto con se stesso. Ma nel dna di Torino, e in generale dell’Italia, non ci sono geni così estremi. Non c’è da noi una consapevolezza della profondità del nostro declino e delle misure epocali necessarie per batterlo”.
Marchionne e la città divennero ben presto separati in casa. La rottura sentimentale fra Torino e il manager col maglioncino fu sancita dal referendum di Mirafiori del 2011. Il Dottore, che ormai passava più tempo a Detroit che a Torino, lanciò l’idea di costruire un nuovo modello d’auto a Mirafiori sulla base delle nuove regole del contratto aziendale, ma chiese che i dipendenti (non solo i sindacati) saltassero sul carro approvando il progetto con un referendum. Ottenne la classica vittoria di Pirro: il “sì” raccolse solo il 53% dei consensi. E a nulla valse l’acquisto da parte di Fiat dello stabilimento torinese di Bertone, in fallimento, e il ritorno in produzione di 1.200 operai in cassaintegrazione da sei anni, per fabbricare e spedire in Cina e Stati Uniti quei gioielli da 80.000 euro che sono le Ghibli della Maserati.
Il manager non tornò mai più ad essere popolare. Perché? Spiega Cantamessa: “I torinesi hanno voluto bene a Gianni Agnelli perché era una sorta di re d’Italia. Ma Marchionne non poteva essere un monarca. Non che non fosse consapevole di poter aiutare l’Italia e Torino, ma poteva farlo attraverso una missione e una sola: salvare la Fiat. E lui, in modo giusto o sbagliato, ha inteso fare l’interesse dell’azienda fino in fondo. Un modo di pensare che in America viene apprezzato tantissimo, in Italia no”.
E così, l’uso del lanciafiamme contro tutte le rendite di posizione aggrappate all’azienda ha trasformato Marchionne da salvatore della Fiat in un marziano malvissuto. L’esercito dei detrattori si è gonfiato a ogni passaggio. Ha iniziato liberando l’azienda dalla sua burocrazia sabauda, poi dall’abbraccio dei suoi stessi dipendenti, le cui regole d’ingaggio erano ferme ai contratti del 1971, e poi dai lacci di un sistema vischioso come quello italiano sia sul fronte dell’impresa (rottura con la Confindustria) sia su quello dell’assistenzialismo peloso offerto da governi incapaci di definire una vera politica industriale. In questo contesto Marchionne ha “perso” Torino.
Dal 2009, tranne che per la parentesi felice dell’avvio della produzione Maserati, la capitale dell’auto italiana ha imboccato una strada opposta a quella di Detroit. “Che è una delle città americane più difficili”, racconta Berta. “Posso testimoniare che Detroit sta risorgendo con una forza strabiliante. Ford sta trasformando la vecchia stazione in un gioiello, FCA sta costruendo una nuova fabbrica, la prima dal 1992. A Detroit la terra trema sotto i piedi, Torino invece sembra avvolta in una nebbia perenne: non è più one company town, ma non sa cos’è”. Vero. La città non rimpiange il marziano Marchionne, ma sa che non potrà continuare a lungo a ignorarne la lezione. Il matrimonio di Fiat è solo rinviato. E i torinesi prima o poi saranno chiamati a guardare il leone dritto nei suoi occhi.
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