Zona Franca

Ponte Morandi e nazionalizzazione: dopo Autostrade a chi tocca?

Analisi sulle proposte del governo Lega-M5S per tornare a politiche economiche statali. Le imprese stanno col fiato sospeso.

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Con la politica economica del governo Lega-M5S tornerà l’Iri, (l’Istituto per la ricostruzione industriale fondato da Benito Mussolini nel 1932 e dismesso nel 1999), magari sotto le mentite spoglie della Cassa Depositi e Prestiti? E tornerà dunque anche il denaro di Stato a dominare la scena del neo capitalismo pubblico? E che fine faranno le privatizzazioni che hanno modificato radicalmente negli ultimi vent’anni i gangli vitali dell’economia italiana, dalle telecomunicazioni alle banche, dall’energia alle autostrade? Alla luce di quanto sta avvenendo in queste settimane nei palazzi del potere politico in vista della manovra finanziaria di fine anno, sono tutti quesiti più che legittimi. Quesiti che fino a qualche tempo fa erano soltanto frutto di un dibattito di carattere teorico tra sostenitori del pensiero liberale e neo keynesiani, tra i fautori del libero mercato e i neo sovranisti. Economisti e politici discutono infatti da tempo sul ruolo della Cdp e sulla ipotesi di trasformarla in una nuova Iri ma nessuno fino al 14 agosto di quest’anno aveva pronunciato la parola nazionalizzazione. Quando il governo Lega-M5S, sull’onda della tragedia genovese che ha visto crollare sotto gli occhi attoniti della Superba il ponte Morandi, ha annunciato che avrebbe tolto la concessione al gruppo Atlantia-Benetton, avrebbe affidato la ricostruzione del ponte a Fincantieri, (controllata dallo Stato) e avrebbe nazionalizzato il Gruppo Autostrade, controllato a maggioranza dai Benetton e avrebbe dato un occhio alle altre privatizzazioni, si è capito che non si trattava più di disquisizioni e basta ma che qualcosa di radicale sarebbe cambiato nella politica economica in Italia. Un cambiamento che certamente farebbe venire i brividi agli imprenditori italiani che ricordano con orrore i tempi del dominio del capitale pubblico su quello privato.

Pubblico o privato? Tremano le imprese

Agli annunci sulla revoca della concessione è seguito pochi giorni fa un atto d’imperio, che fa capire che la nuova politica economica sovranista non scherza: il Decreto infrastrutture. Questo decreto – ha spiegato il Ministro delle Infrastrutture Danilo Tondelli – “prevede in primo luogo l’istituzione presso il Mit di un’Agenzia per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture autostradali e stradali con poteri di vigilanza tecnica sull’esecuzione dei lavori, di progettazione e di ricerca” ed è la premessa dopo la revoca della concessione al gruppo Atlantia-Benetton dell’avvio della nazionalizzazione di Autostrade. Il Ministro è stato ancora più esplicito rispetto al gruppo Benetton: “La ricostruzione del ponte sarà il primo obiettivo. Partiremo dalle regole attuali del Codice, e sulla base dell’eccezionalità potremo affidare direttamente a una società pubblica, pensiamo a Fincantieri, l’appalto per la ricostruzione del ponte”. Con ciò si intende “dare un segnale di svolta ben preciso: d’ora in avanti tutti i concessionari saranno vincolati a reinvestire buona parte degli utili nell’ammodernamento delle infrastrutture che hanno ricevuto in concessione, dovranno rispettare in modo più stringente gli obblighi di manutenzione a loro carico e, più in generale, dovranno comprendere che l’infrastruttura non è una rendita finanziaria, ma un bene pubblico per il Paese”.

La “nuova Iri”

D’altronde, se si spulcia il contratto di governo guidato da Giuseppe Conte si scopre che il Capitolo 23 dedicato allo Sviluppo crescita e risparmio parla di una “Banca per gli investimenti e lo sviluppo delle imprese italiane utilizzando le strutture e le risorse già esistenti”. Soprattutto Luigi di Maio, Vice Presidente del Consiglio con delega al Lavoro e allo Sviluppo guarda alla Cassa come a una “nuova Iri” e all’ipotesi di ritorno alla nazionalizzazione delle Infrastrutture e delle Telecomunicazioni come a qualcosa di molto concreto. Si capisce dunque quale potrebbe essere il ruolo della Cdp, fondo sovrano che dovrebbe finanziare gli investimenti infrastrutturali e dare un sostegno al sistema bancario. Già con la presidenza di Franco Bassanini e di Claudio Costamagna la Cdp ha creato fondi di private equity orientati alle infrastrutture o verso le medie imprese; oppure iniziative di peso nell’housing sociale. Il suo portafoglio azionario è ricco di aziende ancora sotto il controllo dello Stato (Eni, Enel, Poste). E non ci si può dimenticare che di recente ha assunto una quota rilevante anche in Tim, portando con strumenti di mercato le attenzioni del sistema-Italia sul futuro della maggiore rete tlc disponibile nel Paese e utile a investimenti nella banda larga. Un segnale che, dopo Autostrade, il governo potrebbe guardare alla nazionalizzazione delle telecomunicazioni, come era una volta con l’Iri. I piani declamati dal governo sull’Alitalia sono un altro segnale della direzione della politica industriale di questo governo.

Ma quali sono le strade da percorrere per realizzare questo ambizioso disegno sovranista?

Qui il terreno si fa tortuoso perché già si intravede una lotta di potere, come ai tempi dei boiardi di Stato, tra le istituzioni pubbliche. Le strade potrebbero essere tre: l’affidamento della gestione ad Anas, la creazione di una nuova società pubblica creata ad hoc o l’arrivo di un commissario. L’ipotesi del commissario sembra la più credibile e in settimana si dovrebbe decidere chi sarà l’uomo che prenderà in mano la gigantesca procedura di revoca e nazionalizzazione. Dentro la Lega non tutti sono d’accordo. Il sottosegretario alla presidenza del Consiglio Giancarlo Giorgetti ha detto qualche giorno fa: “Non sono molto persuaso che la gestione dello Stato sia di maggiore efficienza”.

Ricostruire il ponte: tempi e costi

Ma dopo il decreto Toninelli il tema vero non è più la fattibilità della gestione statale ma chi gestirà e quanto costerà ricostruire il ponte. E soprattutto quanto costerà in termini finanziari e in termini di occupazione revocare la concessione e nazionalizzare Autostrade. Secondo un’analisi fatta dal sito finanziario Money, “Mediobanca quantifica in 22,2 miliardi di euro il costo che lo Stato deve sostenere per la “nazionalizzazione” delle autostrade. Pesante il debito che Aspi porta in dote: 9,4 miliardi che andrebbero a gravare sul debito pubblico”. Dopo aver snocciolato una stima iniziale pari a 10,8 miliardi di euro, Mediobanca è tornata sulla questione “riconsiderando le modalità di calcolo dell’indennità che lo Stato dovrebbe pagare ad Autostrade per l’Italia in caso di revoca anticipata della concessione”. La revisione degli analisti di Piazzetta Cuccia ha fatto lievitare la stima dai precedenti 10,8 miliardi a 22,2 miliardi.

Il ricalcolo di Mediobanca si basa sull’assunto che lo Stato debba riconoscere ad Autostrade per l’Italia un valore prossimo all’enterprise value (cioè grosso modo la capitalizzazione più il debito), pari a 24,7 miliardi di euro, a cui vanno sottratti 2,5 miliardi come penale del 10% per le inadempienze contrattuali. Dal canto suo, Aspi dovrebbe utilizzare l’incasso della revoca di 22,2 miliardi in primis per ripagare gli obbligazionisti che chiedessero il rimborso anticipato dei bond sui quali è prevista contrattualmente una “put option” in caso di revoca della concessione. La dote che Aspi porterebbe allo Stato italiano, però, sarebbe molto pesante. Sia nel caso di subentro nella concessione da parte di Anas, che in quello di un ingresso di CdP nel capitale di Aspi, infatti viene stimato che lo Stato dovrà farsi carico delle passività della compagnia. L’aggravio sul debito pubblico italiano, secondo una stima di Bloomberg, dovrebbe aggirarsi sui 9,4 miliardi di euro.

Se le cifre sulla nazionalizzazione sono ancora approssimative, quelle sull’occupazione sono inesistenti. È troppo presto per una valutazione ma è certamente vero che le società controllate dall’Iri fino al 1999 erano in deficit cronico. Il ritorno al passato è dunque pieno di incertezze eppure questo passato sembra essere alle porte del futuro.

Bruno Perini è nato a Milano il 21 novembre del 1950. E’ diventato professionista nel 1987. Giornalista economico finanziario e politico giudiziario, ha lavorato per circa trent’anni al quotidiano il manifesto. Per due anni ha lavorato al settimanale della Rcs Il Mondo. Ha collaborato con Prima Comunicazione, con il Sole 24 ore, con Radio 24 come conduttore della rassegna stampa, con il Corriere della Sera, con l’agenzia Asca.‏ [ Guarda tutti gli articoli ]

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