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Sicurezza nei trasporti: chi ci lavora rischia ben altri virus

Sicurezza nei trasporti: chi ci lavora rischia ben altri virus

Il settore dei trasporti lavora in sicurezza? Sembrerebbe di sì. Il rischio è quello di non arrivare a destinazione, o di non partire affatto.

Michela Danieli

22 Dicembre 2020

La pandemia, nel riprofilare il mondo e il mercato del lavoro, ha dato nuovi connotati a molti mestieri. In particolare ha riformulato il concetto diposto sicuro”, sia nel senso occupazionale che in quello di garanzie di tutela della salute. Una rivoluzione che interessa soprattutto quanti operano nel circuito dei trasporti, di merci e persone, a livello internazionale, dove i rischi di esposizione al contagio possono essere aumentati da scelte di politiche anti-COVID valide in una nazione ma non in un’altra; come nel caso dei camionisti e del personale di volo.

Gli autotrasportatori non temono il virus, ma la concorrenza sleale

Meno lavoro di prima, non più sicuro come prima, alto rischio di non percepire lo stipendio, pagamenti posticipati, evasione fiscale, barriere naturali che diventano anche amministrative perché giocate sul piano della concorrenza sleale, grazie all’assenza di una regolamentazione comunitaria unica. Silvio Faggi, segretario nazionale della FIAP, la Federazione Italiana Autotrasportatori Professionali, racconta così il lavoro di camionista nell’epoca COVID-19.

Se sul piano del rispetto delle norme anti-contagio il segretario non ha raccolto particolari rimostranze da parte degli autotrasportatori, il che denota una sensibilità generale tra i lavoratori di ogni Stato UE, sul piano commerciale e tributario ha potuto invece appurare che la pandemia ha riacutizzato forme di cannibalizzazione transfrontaliere già ben consolidate in precedenza.

“Non mi sono state segnalate difficoltà significative nei trasporti da nazione a nazione, fino allo stabilimento dell’impresa ricevente il materiale – almeno finora. Ci sono stati alcuni tentativi da parte di certi Paesi che, in prima battuta, sembrava imponessero forme di quarantena o tipi particolari di test e tamponi, ma sono rapidamente rientrati. Sul piano del rischio del contagio posso dire che gli autotrasportatori sono abbastanza sicuri. Vale il principio generale secondo il quale si rispettano le norme del Paese ospitante. Arrivato a destinazione, inoltre, l’autotrasportatore attende che il personale addetto scarichi il camion, ed espleta successivamente le pratiche burocratiche. Può accadere quindi che debba entrare in un ufficio, incontrare qualcuno che non ha la mascherina e che lui non possa chiedere di indossarla, d’accordo, ma non ho ricevuto segnalazioni di tensioni in questo senso.”

Gli squilibri normativi che affossano gli autotrasportatori

A cambiare il profilo di questa professione è invece ancora una volta la mancata armonizzazione normativa da parte dell’UE, che nel contesto della pandemia pesa ancora di più. In passato il lavoro del camionista era per definizione molto duro e molto remunerativo, con un investimento sul piano della formazione e della professionalizzazione relativamente modesto. Il fatto poi che non tanti giovani fossero disposti a condurre un regime di vita molto duro, per giorni fuori casa, ha sempre garantito ai camionisti scarsa concorrenza sul mercato del lavoro. Negli ultimi vent’anni, infine, la tecnologia ha alleggerito le lunghe ore di guida con veicoli sempre più sicuri, confortevoli e a impatto ambientale sempre più contenuto. Nulla ha potuto però l’informatizzazione contro barriere di ben altra natura.

“Abbiamo un contenzioso perenne con il Tirolo”, spiega Faggi. “L’Austria ci impone blocchi notturni che sono un’autentica violazione alla libera circolazione, uno dei principi fondanti dell’Europa. Stiamo sollecitando l’UE a intervenire con leggi unitarie, che valgano per tutti, perché questa situazione, che è annosa, è andata peggiorando sulla scia del COVID-19 e nel nome dell’autonomia, cui l’Austria si attacca sempre. Ora si parla addirittura del blocco dei veicoli euro 6 e di autorizzare presto il transito solo a mezzi elettrici. Equivale a dire: state a casa”.

Il lockdown ha chiaramente inciso sul lavoro degli autotrasportatori. Secondo il segretario FIAP è difficile, nella selva di dati emessi da diverse fonti, quantificare con precisione il calo delle commesse. È di tutta evidenza, comunque, che il momento storico ed economico completamente inedito che stiamo vivendo ha accentuato una difficile situazione preesistente.

“Il danno maggiore infatti è causato dalla diversa tassazione applicata al settore dagli Stati UE, che crea uno squilibrio fortissimo. Ci sono vettori, come quelli dei Paesi dell’Europa dell’Est, che grazie a questa disparità hanno condizioni di viaggio a prezzi ribassati del 20-40% rispetto a noi, alla Francia e alla Germania. È questo, a cui poi si è aggiunto il danno da pandemia, che ha messo in crisi il sistema. So per certo che molte aziende ora lavorano sottocosto perché non versano i contributi previdenziali ai loro autotrasportatori. Non pagano l’Iva. Usano gasolio di dubbia provenienza, ad esempio dichiarando di trasportare olio, che invece è carburante. In questo modo evadono le accise, dimezzando i costi. E sulla qualità del carburante non ci scommetterei.”

Qualche cifra per capire nella pratica l’entità del fenomeno, quanto costa all’erario e quindi ai cittadini. Secondo i dati di ottobre 2020 del Ministero dello Sviluppo Economico, il costo medio ponderale del gasolio è di 1.259 euro per 1.000 litri. Di questi, un cittadino ne paga 415 per il costo industriale (l’acquisto, la raffinazione, il trasporto e il costo della distribuzione nelle aree di servizio), 617 per le accise, 227 euro per l’Iva. Per l’autotrasportatore il calcolo è diverso, perché c’è una piccola agevolazione: anziché 617 euro di accise ne paga 403. Alla fine, al posto di 1.259 euro ne pagherà 818, perché recupera l’Iva. Ma che competitività resta nel mercato, se si fronteggiano aziende che raggirano il fisco, evadendolo in parte o del tutto?

“Va inoltre ricordata la miriade di aziende che, giocando su aperture e chiusure nel giro di due anni, riescono a sfuggire all’Ispettorato del lavoro e all’Ufficio delle Entrate, che in genere hanno bisogno proprio di 48 mesi prima di fare dei controlli. Dopo di che riaprono con un nuovo nome. E ancora le aziende committenti, che sempre più spesso pagano il lavoro, come si dice, a babbo morto. E la crisi delle vocazioni. Oggi mancano 17.000 autotrasportatori, perché questo panorama stressa tutto il mercato e scoraggia i giovani a intraprendere questo lavoro”.

La precarietà del settore aeroportuale

Traballano anche le certezze di hostess, steward e piloti di volo. I membri della cabin crew, come viene chiamata tecnicamente la squadra che compone il personale di bordo fisso, ha al suo attivo un passato di lavoro sicuro, al netto delle vicende Alitalia. Come pure l’esercito di addetti alle varie mansioni interne a un aeroporto, dai rappresentanti delle forze dell’ordine ai tecnici che hanno il compito di controllare il corretto funzionamento del complesso e delicato ingranaggio aeroportuale.

Sul piano contrattuale a far scricchiolare un sistema che pareva solidissimo è il taglio dei voli imposti dalle misure anti-COVID. Il clima spettrale degli aeroporti internazionali europei è sotto gli occhi di tutti gli sparuti viaggiatori, il che naturalmente ha sensibilmente ridotto il numero del personale di volo attivo. A spaventare di più però è il futuro imminente di questi posti di lavoro, come ci spiega Ivano Traverso, segretario regionale trasporti aereo FIT–CISL del Veneto.

“C’è un clima di grande incertezza tra i lavoratori del settore trasporto internazionale. Quella paura di perdere il lavoro, che secondo recentissimi dati Censis interessa il 60% degli italiani, tocca anche questo settore finora protetto. Il problema principale riguarda la mancanza di nuovi strumenti per le aziende che devono fronteggiare la crisi. Per ora il blocco dei licenziamenti fino a marzo 2021 disposto dal governo ha per così dire ‘calmato’ le intenzioni di tante imprese. I lavoratori però si chiedono in modo sempre più pressante che cosa ne sarà di loro, dopo. Finora gli ammortizzatori sociali stanno garantendo di che vivere. Se però le aziende continueranno a doverne anticipare i costi, non ci sarà decisione del governo che tenga. Quando un’azienda non ha più liquidità, non ha più liquidità. Non può che licenziare, chiudere”.

Nessuno ha perso il lavoro finora all’interno del settore aeroportuale, ma il senso di precarietà è il più forte di tutti, secondo le sue voci di corridoio. E suscita qualche perplessità anche l’aspetto della sicurezza sanitaria.

“Per quanto riguarda le tutele che ‘si vedono’”, continua Traverso, “ci sono. Mi riferisco alla mascherina e a provvedimenti di base analoghi. Meno attenzione però viene riposta sul tracciamento tra i dipendenti del personale, che in certi casi sono esposti a linee guida non internazionali. Faccio un esempio. Un passeggero viene obbligato dagli annunci a salire a bordo con la mascherina, nell’aeroporto di un Paese. Una volta in volo, se il passeggero se l’abbassa, l’hostess lo invita a rimetterla, ma non lo può obbligare. Questo è uno dei tanti aspetti che rendono insicure, sul piano sanitario, alcune figure professionali”.