Un aereo sorvola Firenze, destinato all'aeroporto di Peretola.

A Peretola l’aeroporto più pazzo del mondo

Peretola, l'aeroporto della discordia. La questione del suo ampliamento mette Firenze contro gli altri comuni e fa litigare i partiti; ma chi ne gioverebbe?

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Benvenuti nell’aeroporto più pazzo del mondo. Per visitarlo non bisogna raggiungere un’isoletta del Pacifico. Basta andare a Firenze: è piccolo, ma intorno si combatte una grande guerra tra favorevoli e contrari all’ampliamento. Tanto che, a proposito di isole, l’amministratore delegato di Toscana Aeroporti, Marco Carrai, di recente si è lasciato sfuggire la battuta: “Siamo riusciti a fare un aeroporto alle Galapagos. È mai possibile non riuscire a farlo a Firenze?”.

 

Breve storia dell’aeroporto di Firenze, l’Amerigo Vespucci di Peretola

Lo scalo di Firenze-Peretola esiste dal 1931, a cinque chilometri dal centro del capoluogo; è intitolato ad Amerigo Vespucci, nato proprio a Peretola. Appiccicati ci sono Sesto Fiorentino e altri comuni. L’aerostazione, dove arrivano voli da tutta Europa, dal 2015 è gestita – insieme a quella più grande di Pisa, il Galilei, distante 80 km – da Toscana Aeroporti SpA, quotata in Borsa a Milano nella MTA; la maggioranza è detenuta dalla holding argentina Corporacion America, controllata da Eduardo Eurnekian, che gestisce 53 aerostazioni in Sud America e in Europa.

Gli aerei usano un’unica pista, lunga appena 1560 metri e piuttosto sadomaso: un’estremità punta perpendicolarmente sull’autostrada Firenze-Mare, l’altra su una montagna alta 934 metri. Già fare centro è un’esperienza curiosa; per i passeggeri è ancora più emozionante la frenata esagerata cui sono costretti gli aerei in arrivo (tutti medio-piccoli, perché gli altri non ci stanno). Anche i piloti sono sempre nervosetti a causa degli spazi ridotti, tanto è vero che, per essere abilitati ad atterrare, devono superare un test. Eppure di velivoli ne arrivano e partono un bel po’: i passeggeri sono stati 2.562.000 nel 2018, complice una delle città più turistiche del mondo (a Pisa 5.145.000).

Questa situazione logisticamente pazzerella ha provocato non pochi incidenti. Tra i più gravi quello nel 1997, quando un velivolo di Air Littoral proveniente da Nizza si schiantò col muso sull’autostrada e un pilota, purtroppo, perse la vita. Tuttora molti aerei, appena le condizioni meteo sono sfavorevoli, preferiscono atterrare altrove. Ogni anno sarebbero circa 140.000 i passeggeri imbufaliti deviati su altri scali. Inoltre c’è chi non scorda altre situazioni paradossali: circola ancora una foto del 1979, scattata quando (caso più unico che raro) nell’attigua via del Termine fu installato un semaforo che bloccava il traffico automobilistico in concomitanza con ogni atterraggio e decollo. Tuttora, comunque, occorre affrontare incroci e semafori da traffico urbano, anche se qualche nuovo svincolo sarebbe imminente.

 

 Ampliamento del Vespucci: favorevoli e contrari

Il fatto è che ci vuole ben altro che uno svincolo per risolvere lo strano caso dell’aeroporto. Secondo la regione, il Comune di Firenze, gli industriali e i commercianti locali dovrebbe essere potenziato, con una pista degna di questo nome: lunga 2400 metri e parallela all’autostrada, nonché alla catena montuosa. Serve per rilanciare la città del Giglio soprattutto sul fronte del turismo business. Favorevole da sempre anche il Pd toscano, di stretta osservanza renziana. Nel settembre 2018 il Consiglio comunale fiorentino ha approvato il masterplan per l’ampliamento del Vespucci presentato da Toscana Aeroporti: a favore si sono espressi Pd e Forza Italia; contrari M5S, Sinistra, Mdp, Pap, con il non voto di FdI. I governi Renzi e Gentiloni sono sempre stati ovviamente favorevoli, tanto da stanziare 150 milioni al proposito.

Corporacion America e Toscana Aeroporti si mostrano più che d’accordo; anzi, pretendono da sempre l’ampliamento, visto che sono scese in campo puntando sulla gestione integrata di questo scalo, potenziato, con quello pisano. L’obiettivo? “Raggiungere nel 2029 oltre 130 destinazioni nel mondo, 45 compagnie aeree e 160 frequenze giornaliere”, si legge sul loro documento programmatico; l’aeroporto Vespucci “continuerà a sviluppare il traffico business e leisure attraverso i full service carrier, collegando i principali hub europei; l’aeroporto Galilei privilegerà il traffico turistico gestito da vettori low cost, i voli cargo e punterà anche allo sviluppo di voli intercontinentali”. Sono stati garantiti dalla società finanziamenti per almeno altri 200 milioni sui due aeroporti e, alla fine dell’operazione, più di 2000 nuovi posti di lavoro.

Buttale via, oltre 2000 assunzioni. Invece, niente: è tutto fermo. A Firenze la gente è per lo più favorevole: come gli spartani alle Termopili, alcune migliaia di fiorentini, uniti nel gruppo Facebook “W la nuova pista di Peretola”, lottano perché “subiscono da anni gli aerei a pochissima distanza dai tetti delle case e delle scuole”. Però tutti i Comuni della piana (Prato, Sesto Fiorentino, Campi Bisenzio, Calenzano, Signa, Poggio a Caiano, Carmignano) sono contrari, gli ambientalisti pure, i cittadini dell’hinterland in gran parte; per il “no” c’è persino un comitato di mamme. Sono contro il M5S e la Lega toscana (mentre il leader nazionale Matteo Salvini parrebbe favorevole).

Perché? Perché la gente del posto teme di fare le spese di un progetto che – pensano – farebbe comodo soltanto a Firenze, mentre loro ne subirebbero i contraccolpi: all’insegna di maggiore inquinamento, più rumore, sconvolgimento di un territorio già molto urbanizzato, svalutazione del valore delle case. Un punto di vista rispettabile, ma che cozza contro l’idea di sviluppo imperante nel capoluogo. Per i partiti contrari si tratta anche di una spesa inutile, e sarebbe meglio usare i milioni stanziati per fronteggiare altre emergenze toscane, tanto più che c’è già lo scalo pisano, da sempre quello più grande e trafficato. Poi il colpo più duro: l’arrivo nel 2018 del governo pentaleghista, con un Ministro delle Infrastrutture come Danilo Toninelli, a quanto pare contrario a tutte le opere pubbliche concepite prima della sua era: dalla Tav alla tinteggiatura del suo ministero, passando per Peretola.

 

La lunga storia di Peretola: parla Valerio Pelini

Tra le decine di fazioni favorevoli o contrarie che si stanno sfidando, anche a colpi di insulti e di querele, è difficile ottenere un parereneutro”, che forse non esiste. Però un buon testimone di decenni di manovre pro e contro può essere Valerio Pelini, 67 anni, direttore generale della Regione Toscana dal 1996 al 2009, poi direttore generale del Comune di Firenze fino a maggio del 2014. Ne ha viste di tutti i colori, sul fronte di Peretola e non solo. Così, ora che si dedica al volontariato con l’associazione Auser, può raccontare a Senza Filtro le sue impressioni e le sue previsioni.

È una storia vecchia”, afferma Pelini. “Già nel 1954 si profilò l’ipotesi di abbandonare Peretola in favore di un nuovo scalo a San Giorgio a Colonica, verso Prato. L’ipotesi tornò in auge alla fine degli anni Settanta. Poi il vuoto. Fino al 2009 la Regione si era opposta all’ampliamento. Ma arrivò a Firenze Matteo Renzi sindaco e lo sviluppo di Peretola diventò il suo cavallo di battaglia”. Però all’inizio la regione era contraria, vero? “Renzi e il presidente Enrico Rossi, arrivato nel 2010, all’inizio si bacchettavano a giorni alterni, ma alla fine si accordarono sulla necessità di una nuova pista e sull’unificazione delle due società aeroportuali, acquistate da Corporacion America. Finì finalmente la guerra tra Pisa e Firenze e si formò un unico polo aeroportuale toscano. Corporacion America ha preteso da subito una gestione unitaria dei due aeroporti e la garanzia di una qualificazione infrastrutturale dello scalo fiorentino. Sembrava cosa fatta”.

Poi però cominciarono i problemi. “Già. Con le opposizioni sul territorio. C’è stato anche lo smacco di Sesto Fiorentino, città adiacente allo scalo con 50.000 abitanti e roccaforte importante del Sì; nel 2015 è caduta la sindaca renziana e nel 2016 è andato al timone un sindaco della sinistra radicale, contrarissimo al nuovo aeroporto. Comunque il governo Gentiloni aveva dato parere favorevole alla Valutazione di impatto ambientale. Mancavano solo un piano conclusivo e la conferenza di servizio. Però oggi il Ministro alle Infrastrutture Toninelli non vuole l’ampliamento; Salvini è a favore, ma la Lega toscana è contro”.

Chiedo a Pelini se sia sicuro che non avrebbe più senso garantire un collegamento ferroviario veloce tra Pisa e Firenze. “Oggi per andare da Firenze all’aeroporto di Pisa – a parte i tempi di attesa perché i convogli sono pochi – occorrono 70 minuti, troppi secondo gli standard mondiali. Servirebbe un collegamento veloce con binari riservati a questo scopo, e più treni. Un esempio: l’Aeroporto di Londra-Gatwick offre un treno ogni 15 minuti che arriva a destinazione in mezz’ora. Ma da lì vanno e vengono 46 milioni di passeggeri ogni anno. Un analogo collegamento tra Pisa e Firenze avrebbe costi di costruzione e di gestione insostenibili, molto più cari del nuovo aeroporto fiorentino”.

Forse sarebbe stato meglio pensarci molto tempo prima? “Certo. Se la politica in Italia fosse diversa, già trent’anni fa sarebbe stato potenziato l’aeroporto di Pisa prevedendo linee ferroviarie migliori verso Firenze; siccome il nastro non si può riavvolgere, oggi ci troviamo infrastrutture stradali e ferroviarie vecchie e inadeguate. Non solo tra Pisa e Firenze, ma in tutta la Toscana”. Però Firenze ha davvero bisogno di più turisti, come dice qualcuno perorando la causa dell’aeroporto nuovo? “Non ne ha bisogno la Disneyland del Rinascimento, fin troppo inflazionata. Ne avrebbe bisogno il turismo d’affari. Oggi chi viene a organizzare un convegno o una fiera dove non si è sicuri di atterrare? Basta un alito di vento per far dirottare altrove un volo, a causa di uno scalo inadeguato. Il bello è che nel frattempo si subisce la concorrenza dell’aeroporto di Bologna, dal quale, grazie ai buoni collegamenti locali e all’alta velocità, si può arrivare a Firenze in 50 minuti”.

 

 Aeroporti di Toscana, una guerra (in)finita

Parole di buon senso, quelle di Pelini. Peccato che, metaforicamente, oggi su Peretola non soffino aliti di vento, ma veri uragani, tra querele e manifestazioni pro e contro. Per esempio, di fronte a un Toninelli contrario, Leonardo Bassilichi, presidente del “Comitato Sì aeroporto” (e soprattutto presidente della Camera di commercio di Firenze, che detiene il 4,5% di Toscana Aeroporti) ha recentemente tuonato: “Nel caso in cui perdiamo l’investimento per scelte del ministro, ci dobbiamo riservare di tutelarci dai danni nelle sedi opportune. Purtroppo Toninelli non è su Zelig, ma è a sedere su una poltrona del governo; quando parla non fa ridere, ma fa danni”. Gli ha fatto eco il presidente di Confindustria Firenze Luigi Salvadori, durante l’assemblea annuale: “Non siamo interessati alla riedizione di una guerra del sale fra Pisa e Firenze. Per noi l’aeroporto è uno, articolato in due scali; è l’aeroporto della Toscana. Quello di Pisa è arrivato al massimo sviluppo, l’unica possibilità di crescita è legata a Peretola. Giù le mani dall’aeroporto dei fiorentini!”.

Ovviamente si è fatto sentire anche l’ex premier ed ex sindaco Matteo Renzi: “Il Ministro dell’Agricoltura, Centinaio (leghista, N.d.R.), ha detto che l’aeroporto di Firenze non si deve fare. Come aveva già fatto capire il Ministro delle Infrastrutture, l’immenso Toninelli. L’accusa? È l’aeroporto voluto da Renzi. Ma se non si fa la nuova pista, il danno economico sarà enorme. E se lo Stato blocca il progetto, il privato se ne andrà con una causa miliardaria che pagheranno i nostri figli… Se bloccano tutto per fare un dispetto a me, sono tecnicamente impazziti”. A quanto pare, almeno sul fronte della follia l’aeroporto più pazzo del mondo sta facendo scuola.

Nato a Genova nel 1958 e cresciuto alla Spezia, dopo un innamoramento per Medicina a Pavia, si è dedicato a Scienze politiche. Fa il giornalista dal 1982. Ha lavorato 16 anni all’Unità, dove è stato un inviato e ha seguito, tra l’altro, l’inchiesta “Mani Pulite”. Nel 2000 si è trasferito a Bari per lanciare il Corriere del Mezzogiorno, cronaca pugliese del Corriere della Sera. Dal 2007 è di nuovo a Milano: come caporedattore di City, quotidiano free press del gruppo Rcs, fino al 2012; poi come caposervizio del Settimanale Nuovo (Cairo editore). Da luglio 2018 fa il free lance. Ha un blog su IlFattoQuotidiano.it, collabora con i siti d’informazione Strisciarossa.it e Tessere.org, scrive per Millenium, mensile del Fatto Quotidiano, e dirige il quotidiano online riminese Voce23.it. Tra i suoi libri, Sud Est. Vagabondaggi estivi di un settentrionale in Puglia (Palomar, Bari, 2006), e Lo strano caso di Federico II di Svevia. Un mito medievale nella cultura di massa (Palomar, Bari, 2008). [ Guarda tutti gli articoli ]

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