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Dov'è andato e come si è mosso il turismo in Italia nell'anno del lockdown? La risposta di SenzaFiltro, luogo per luogo, attraverso un viaggio in camper.

Numero 95 - Il turismo invisibile

Intervista a Giovanni Oliva, Segretario di Fondazione Matera Capitale 2019.
Il bilancio dopo l&#8217;anno da Capitale Europea: una città che è diventata modello nel mondo di turismo e di sostenibilità urbana e sociale.

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[VIDEO] SenzaFiltro in Tour, Giovanni Oliva: &#8220;Matera: da vergogna d&#8217;Italia a modello turistico internazionale&#8221;

Intervista a Giovanni Oliva, Segretario di Fondazione Matera Capitale 2019. Il bilancio dopo l&#8217;anno da Capitale Europea: una città che è diventata modello nel mondo di turismo e di sostenibilità urbana e sociale.

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[VIDEO] SenzaFiltro in Tour, Giovanni Oliva: &#8220;Matera: da vergogna d&#8217;Italia a modello turistico internazionale&#8221; - Informazione senza filtro

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Elena Farinelli

#attualità

#economia

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Firenze senza turisti, Firenze coi fiorentini

“Vi voliamo bene”, recitava lo slogan di Alitalia. Moi, non plus, verrebbe da controbattere, alla Gainsbourg.
Un mese di ITA Airways e c&#8217;è già maretta in paradiso. O forse, a ben guardare, c&#8217;è sempre stata.
Il 14 ottobre 2021 è stato per Alitalia l&#8217;ultimo giorno di volo. Che è successo in questi trenta giorni e come sta andando per la Newco?
Il 10 novembre CUB Trasporti (Confederazione Unitaria di Base), USB (Unione Sindacale di Base) e ACC (AirCrew Committee) escono con una dura presa di posizione in risposta alla lettera inviata il giorno prima ai dipendenti dal presidente esecutivo di ITA Alfredo Altavilla, dopo aver ricevuto una segnalazione da parte di una passeggera (ex dirigente Alitalia) su un presunto disservizio a bordo di un volo. Il presidente Altavilla viene definito, nel comunicato sindacale, “lo Sceriffo di Nottingham”. Come mai?
La comunicazione ufficiale di Altavilla inizia con un “gentili colleghe e colleghi”, per poi passare a “comportamenti scorretti, poco professionali, arroganti o ineducati” di singoli, che rischiano di inficiare il lavoro di tutti e “compromettere la raggiungibilità dell&#8217;obiettivo di NPS” (il Net Promoter Score – sistema di rilevazione di soddisfazione del cliente) dell&#8217;azienda, e chiudere con parole decise: “Simili comportamenti individuali saranno sempre puniti secondo la disciplina del nostro Regolamento Aziendale”.
Come a dire – scrive USB Assistenti di volo – che “chi non sarà adeguato agli standard di compagnia trascinerà con sé il gruppo di lavoro, che perderà il network performance score, cioè quel pezzo di stipendio sottratto dalla retribuzione e vincolato all’attività”.
In ITA – è importante sottolinearlo – i dipendenti non hanno più un contratto collettivo nazionale come in Alitalia, ma qualcosa di più simile a un regolamento aziendale privato, nonostante i 720 milioni di capitale versati dal ministero dell&#8217;Economia e delle Finanze (MEF). ITA, dunque, vola grazie a denaro pubblico.
CUB Trasporti e AirCrew Committee il 15 novembre hanno indetto il primo sciopero. “Venite tutti muniti di trolley”, esorta un volantino; e risulta sia stato proprio un trolley, o comunque il bagaglio, di quella passeggera ex dirigente di Alitalia a innescare la spinosa questione durante il volo Roma-Palermo dello scorso 29 ottobre. Più che di maretta, a questo punto, si potrebbe parlare di mareggiata.
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<h2 id="h-alitalia-diventa-ita-e-quasi-diecimila-dipendenti-restano-a-terra">Alitalia diventa ITA, e quasi diecimila dipendenti restano a terra</h2>
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L’ex compagnia di bandiera è sempre stata sotto la lente d&#8217;ingrandimento: un&#8217;entità che, nell&#8217;immaginario collettivo, continuava a togliere, anziché dare. Un articolo degli anni Novanta apparso sul New York Times affermava che Alitalia era conosciuta più per i suoi interni modaioli e le divise firmate da stilisti di grido come Armani che per i servizi o la puntualità. A tutto ciò, nel tempo, si sono aggiunti i tentennamenti manageriali (la fusione andata in fumo nel 2000 con KLM, la mancata cessione ad Air France nel 2008), troppi sostegni statali (oltre dodici miliardi in quarantacinque anni) e i punti oscuri nella sua gestione.
Ma a questa cronaca di una morte annunciata è mancata la voce dei quasi diecimila dipendenti che oggi sono senza lavoro. Al danno, negli ultimi mesi, si è aggiunta la beffa, bersagliati da battute tipo “è finita la pacchia”, con tanto di strizzatine d&#8217;occhio e ammiccamenti.
Che cosa invece sappiamo, noi coi piedi per terra, della vita di comandanti, assistenti di volo e personale aereo? Quali problemi deve affrontare chi svolge queste professioni, e che cosa possono aspettarsi ex e nuovi dipendenti?
Storie intrecciate a doppio filo con quella italiana, che cominciano ad avere un peso anche sulle nostre. Ne abbiamo parlato in esclusiva per SenzaFiltro con una responsabile di cabina e un primo ufficiale. Parlandoci mi ha colpito la miscela di rabbia e tristezza che ho percepito nella loro voce; più che un lavoro, hanno perso qualcosa che somigliava a una famiglia, e senza dubbio una loro ragion d&#8217;essere. Non indossavano solo una divisa professionale: credevano in Alitalia, e portavano quel logo come fosse un vessillo. Un vessillo valutato e messo all&#8217;asta in prima battuta a 290 milioni di euro, ma poi acquistato dalla subentrante con un accordo al ribasso, per 90 milioni, il giorno prima della partenza ufficiale. Coincidenze?
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<h2 id="h-altro-che-super-stipendi-e-benefit-di-viaggio-se-non-voli-non-guadagni-e-anche-l">“Altro che super stipendi e benefit di viaggio: se non voli non guadagni. E anche lì…”</h2>
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Cristina è un&#8217;assistente di volo entrata in Alitalia nel 1988, a poco più di vent&#8217;anni, dopo selezioni serrate e mesi di addestramento quotidiano a Fiumicino; conosce tutte le norme di primo soccorso, sa come si usa un defibrillatore (utile nei viaggi di lungo raggio), ma anche e soprattutto come ci si rapporta con passeggeri di estrazione, tipologia e religione diversa per non turbare la loro permanenza a bordo. Ha incontrato attori, politici e personaggi famosi, ma ha anche fatto atterraggi poco piacevoli e visto morire persone.
Dei disagi causati al fisico da fusi orari e radiazioni, dei lunghi e pesanti trasferimenti e della difficile gestione della vita privata (soprattutto se il tuo partner è un collega) se ne è sempre parlato poco. Una delle prime cose che mi fa notare la mia interlocutrice, è questa: “Se non voli, non guadagni”.
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Quindi non avete sempre avuto stipendi da capogiro, per contratto?
Favole d&#8217;alta quota. Partiamo dallo stipendio base: il personale entrato prima della metà degli anni Novanta aveva un accordo contrattuale che prevedeva un piccolo fisso mensile, comprensivo di un numero di ore di volo già pagate (venti nel caso di un part time) a prescindere dal fatto che le facesse o meno; questo vuol dire che se non viaggiavi (perché non ci sono voli, come si è verificato a volte nei mesi di pandemia) o non le superi il compenso è lo stesso. Oltre la soglia di ore pattuite, più voli, più lo stipendio aumenta. Non immaginare grandi cifre; ti dico come sono calcolate. Arrivati in aeroporto di regola si fa subito il check-in, registrandosi su computer, ma il conteggio parte dopo. Siamo pagati block to block, cioè da quando si chiude il portellone dell&#8217;aereo a quando si riapre una volta atterrato. Se facciamo dodici ore in transito, o mentre i passeggeri scendono, non conta, il che vuol dire che per tratte interne tipo Roma-Milano e viceversa (durata effettiva circa 50 minuti) ne vengono messe in busta paga più o meno tre. Il modo migliore per arrotondare lo stipendio sono sempre stati i voli di lungo raggio, dove si viaggia per più ore di seguito. È per questo che una ventina di anni fa esisteva la cosiddetta “spettanza”, turni di lavoro organizzati in modo che tutto il personale avesse diritto allo stesso numero di voli pro capite per le destinazioni più ambite. A questo era collegata la diaria giornaliera per i pasti, che non era fissa come ora – 42 euro tondi tondi in qualunque posto ti rechi – ma commisurata al costo della vita della nazione ospite (per esempio U.S.A. e Giappone sono più cari, il Sud America meno).
Ciò non toglie che avevate diritto a benefit importanti come i viaggi gratuiti.
Anche qui le cose non stanno come si racconta. Come altre aziende – pensa alle ferrovie – i dipendenti hanno alcune facilitazioni, tra cui biglietti scontati al 50% o anche più, ma che non consentono la prenotazione del posto. Sai se puoi partire solo dopo che hanno effettuato il check-in tutti i passeggeri regolari. È successo più volte di dover attendere uno o due voli successivi per imbarcarsi, e considera che spesso l&#8217;aereo per noi è un modo per recarsi al lavoro, se non abiti nei pressi degli hub principali.
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<h2 id="h-un-pilota-ex-alitalia-i-nuovi-contratti-ita-hanno-tariffe-orarie-paragonabili-a-quelle-dei-rider">Un pilota ex Alitalia: “I nuovi contratti ITA hanno tariffe orarie paragonabili a quelle dei rider”</h2>
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Inizio a dialogare con Marco, primo ufficiale di medio raggio, un costoso brevetto preso in America e messo a servizio della compagnia di bandiera. Vola da oltre vent&#8217;anni, e in questi mesi ha seguito con apprensione e partecipazione quanto succedeva in azienda.
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Dicono che il personale dell&#8217;Alitalia è sempre costato caro. Che ne pensi?
Lascia stare le low cost – non è possibile fare un paragone – e pensa invece alle altre compagnie di bandiera (British Airways, Air France, Lufthansa); certo, queste aziende sono in attivo, ma è sempre stato facilmente verificabile che noi costavamo meno. Un comandante di Lufthansa costa anche il 20% in più. E ti faccio notare che negli ultimi anni gli stipendi sono stati ribassati, o comunque non si sono adeguati all&#8217;aumento del costo della vita.
Hai nominato le compagnie low cost. Perché una tratta aerea con loro costa così poco all&#8217;utente finale?
Hai detto bene: all&#8217;utente finale. Non voglio fare nomi o parlare di tematiche legate alla sicurezza. Ti basti pensare che molte di esse non pagano le tasse in Italia (dove sono elevate), ma nel loro Paese, e in alcuni casi acquistano il carburante a un prezzo inferiore rispetto alla compagnia di bandiera; poi non atterrano negli aeroporti principali e sono a volte sovvenzionate dalle stesse amministrazioni regionali, con i fondi a loro disposizione, per servire la zona in questione, e quindi assicurare il volo da un aeroporto secondario. Se Alitalia/ITA non assicurerà più la continuità territoriale del trasporto, per esempio sulle isole, in futuro non mi sorprenderebbe un aumento delle loro tariffe. Volotea, per esempio, ha già vinto l&#8217;appalto per la Sardegna.
Parliamo della situazione attuale. Che cosa vi aspetta?
Il 15 ottobre è partita ITA; lo ha fatto con pochi dipendenti e una flotta ridotta. Quando hanno fatto le selezioni le hanno aperte a tutti, e anche personale con esperienza pluriennale si è trovato, come un novellino, a inviare il suo CV. L&#8217;ho trovato desolante. Abbiamo affrontato un colloquio virtuale, registrato, su un sito (www.cving.com), dove non vedevi se e chi c&#8217;era dall&#8217;altra parte, rispondendo a domande che si aprivano davanti a noi in modalità pop-up. Non ti sembra assurdo per chi ha anni e anni di volo alle spalle? Guidare un aereo non è come guidare un&#8217;auto. Siamo addestrati a cavarcela a 10.000 metri di altezza e ad avere la responsabilità di centinaia di passeggeri: aveva senso questa pantomima? Molti neoassunti sono ex Air One e spesso non hanno figli; si vocifera che non abbiano avuto riguardo per alcune categorie protette, e hanno abolito anche il part time. Il contratto proposto a chi è stato chiamato è a suo modo umiliante, con tariffe orarie equiparabili a Glovo/Deliveroo – con tutto il rispetto per chi ci lavora. È come se il presidente Altavilla, già discepolo di Marchionne e conosciuto per le delocalizzazioni FIAT, avesse strappato il contratto precedente e avesse formulato un regolamento privato che devi assolutamente sottoscrivere per essere assunto. E pensare che Alitalia era riconosciuta come una delle compagnie più professionali e sicure al mondo! Molti di noi sono stati costretti a non accettare per contingenti motivi economici e per non perdere scatti pensionistici. Il destino di chi non è partito il 15 pare questo: un anno di cassa integrazione e forse due anni di NASpI.
E i sindacati?
Non è il mio lavoro, ma penso che si siano mossi tardi e non abbiano monitorato bene. A fare il primo passo sono stati gli autonomi, quelli non sempre riconosciuti ai tavoli contrattuali. Lavoratori e lavoratrici hanno fondato il comitato “Tutti a Bordo – No al piano ITA”, e hanno dato vita a iniziative come sit-in, flashmob e manifestazioni pacifiche per sensibilizzare l&#8217;opinione pubblica. Quello che addolora è la scarsa conoscenza dei fatti da parte di chi sta fuori e la poca risonanza trovata dalla nostra istanza sui media.
Il 10 ottobre, la Commissione europea ha concluso che ITA ha dimostrato la discontinuità con Alitalia e non è il suo successore economico, quindi non è responsabile del rimborso degli aiuti di Stato ricevuti. La discontinuità è solo un concetto o qualcosa di più?
Per ora – a malincuore – devo dire che sembra essere stata disattesa. A quanto so ITA ha usato le stesse divise, una piccola parte (per ora) della stessa flotta e lo stesso personale qualificato, sebbene molto ridotto; l&#8217;acquisizione dello stesso logo e naming, dopo aver presentato alla stampa un logo senza personalità (era provvisorio?), fanno sì che gli aeromobili ora possano volare con i colori storici e con lo stesso codice AZ sui tabelloni. ITA ha acquisito anche i domini internet, per cui non mi stupirebbero altre somiglianze. A settembre ci hanno corrisposto il 50% di quanto spettante, informandoci che una volta venduto il logo ci avrebbero dato il resto, ma ancora niente. L&#8217;unica cosa che a questo punto non ha avuto una sua continuità sembra essere l&#8217;osservanza del mantenimento dei diritti dei lavoratori in caso di trasferimento d&#8217;azienda come previsto dall&#8217;art. 2112 del Codice civile.
Che cosa rappresentava l&#8217;Alitalia, e che cosa succederà in futuro?
Alitalia è sempre stata un asset strategico del Paese, un efficace portavoce dell&#8217;Italia e dei suoi beni culturali nel mondo. Chi porterà i turisti stranieri nelle città d&#8217;arte o gli uomini d&#8217;affari nelle capitali della finanza? In una recente intervista il magistrato Paolo Maddalena ha affermato che gli asset principali di una nazione non possono essere commercializzati come è stato fatto. Per il futuro si parla di un accordo con Lufthansa; i voli di lungo raggio passeranno dalla Germania prima di arrivare – grazie a ITA – in Italia, e questo significherà continuare a perdere autonomia e dignità.
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Non è la prima volta certo che si svendono slot di volo o che le compagnie hanno periodi bui, ma un Paese come il nostro ha ancora bisogno di una buona compagnia aerea a reggere la sua bandiera nel blu dipinto di blu. Come ha scritto Renato Zero il 15 ottobre: “A questa nostra Italia, le hanno tolto pure le ali… I nostri sogni adesso, come viaggeranno?”
Magari potrebbero essere misurati dal Net Promoter Score.
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Photo credits: subitolavoro.org

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Anna Rita Giacomucci

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ITA Airways, se i piloti diventano i rider del cielo: &#8220;Tariffe orarie da Deliveroo&#8221;

In comune tra loro hanno la quotidiana battaglia contro la confusione mediatica prodotta da leggi frettolose e tardive, che rendono la loro applicazione macchinosa e non sempre fattibile. Ma anche una voglia di riscatto per le coste venete e una forza d’animo rinfrancata da un’inedita coesione tra le parti in gioco, tutte unite per superare il dramma economico che sta facendo seguito a quello umano, causato dalla pandemia. Sono il direttore della Società Nazionale di Salvamento sezione di Mestre, Dino Basso, e William Dalla Francesca Damiani, amministratore di Wela, società di servizi che procura professionisti nel settore turistico a strutture ricettive che le richiedono, dall’addetto alle pulizie all’animatore.
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<h2>Veneto, il virus che unisce: lo Stato ritarda, ma gli enti locali fanno fronte comune</h2>
Esordisce Damiani, spiegando: “Direi che sul piano dell’organizzazione, il governo e l’attività dello Stato in generale sono partiti male. Se oggi fosse il primo maggio sarei davvero soddisfatto di come è stato possibile adattarsi alle nuove esigenze organizzative in base alle norme, e anche dell’affluenza dei turisti, che stanno arrivando sempre più numerosi. Ma siamo a luglio inoltrato, e non posso non guardare alle difficoltà incontrate a causa del fatto che alcune indicazioni ci sono arrivate solo a fine maggio, e tra una selva di informazioni non corrette che hanno generato confusione e ulteriore ritardo. Basti pensare alle proteste scaturite dall’ipotesi di proteggere i clienti degli stabilimenti balneari con cabine in plexiglass (che poi sappiamo essere prontamente tramontata). Oggi, possiamo dirci abbastanza soddisfatti della situazione”.
La pandemia però, spiega Dalla Francesca Damiani, ha portato anche una rivoluzione in senso positivo, facendo scoprire una voglia di coesione e una capacità di far rete che finora erano state le grandi lacune dell’imprenditoria veneta. “I rapporti con gli enti locali si sono enormemente rinsaldati comune, Guardia Costiera, associazioni di categoria; oggi c’è un confronto continuo e soprattutto rapido: in breve si indice una riunione online che supera tutti i limiti dettati dalle distanze e dal traffico, e in venti minuti-mezz’ora le decisioni vengono concordate. Altrettanto rapidamente vengono indette le riunioni per lo stesso motivo, e tutti riescono a essere presenti e puntuali”.
Cosa ha significato per il settore turistico veneto ripartire dopo la pandemia e con i limiti tuttora imposti per il controllo del contagio? “Ha significato ripartire da noi. Non abbiamo mai smesso di fare formazione e aggiornamento, trasformando ai tempi del lockdown le lezioni pratiche in lezioni via web. Siamo ripartiti dai nostri collaboratori, con il contributo di tutti, con una gran voglia di non mollare da parte di tutti gli attori delle strutture ricettive, sempre e comunque nel nome della sicurezza. Che prima per molti albergatori veniva considerata solo come una spesa, basti pensare alla presenza obbligatoria del bagnino in spiaggia o in piscina: spesso veniva vissuto come un costo superfluo”.
“Oggi l’approccio è cambiato e viene compresa l’importanza di queste figure anche perché sono nate nuove professioni, come l’assistente di spiaggia: ovvero quegli operatori che spiegano ai clienti come mantenere la distanza sociale anche tra gli ombrelloni o dove trovare i distributori di disinfettante dentro e fuori gli hotel. Perché il cliente, chiaramente, ha avuto bisogno di un po’ di tempo per orientarsi in questa nuova realtà.”
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<h2>Sicurezza in spiaggia, per i bagnini niente di nuovo sotto il sole</h2>
Piccole rivoluzioni, dunque; nuove professioni, ma anche lavori che della sicurezza hanno fatto il punto di partenza e di arrivo, da sempre. “Non c’è proprio niente di nuovo nel mestiere del bagnino”, spiega Dino Basso, direttore della Società Nazionale di Salvamento, “che per sua natura, per la sua formazione, non può che avere la vocazione di salvare la gente in tutta sicurezza. Certo abbiamo ri-tarato le attrezzature per la rianimazione, le stesse di prima. Si segue attentamente il documento Inail per lavorare nella massima sicurezza, soprattutto per quanto riguarda i contatti e il possibile ‘aerosol’ che può scaturire dal soggetto salvato, nel momento in cui si pratica pressione cardiaca. Ma sono gli stessi provvedimenti che applichiamo da decenni. Per capirci, da quando c’è l’Aids, motivo per cui la pratica del bocca a bocca non viene usata da anni dai bagnini, contrariamente a quanto contemplato in una normativa che ha generato una grandissima confusione tra le persone”.
“L’Ambu (il pallone autoespansibile che aiuta l’attività respiratoria, N.d.R.), la mascherina, i guanti, sono la nostra attrezzatura da decenni. È la burocrazia che non capisce che noi siamo qui per salvare la gente senza farci e senza fare male. Quando l’Inail ha pensato di classificare il possibile contagio da COVID-19 non come malattia professionale, ma come infortunio sul lavoro, le cose si sono complicate per tutti. Per le ditte, per le assicurazioni. Successivamente è stato derubricato per ovvi motivi: sapere e dimostrare dove l’operatore poteva aver contratto il virus è impossibile. Ma la cosa ha creato panico e difficoltà tra gli addetti. Per il resto, a parte la doccia di disinfettante e altri provvedimenti, non è cambiato molto per noi. Il salvataggio in condizioni difficili, di mare mosso e avverso, era previsto e calcolato prima e lo è anche oggi.”
Come del resto l’importanza di una formazione seria e completa, che in questo periodo difficile appare indispensabile come mai in passato. Abbiamo così cercato di capire come si diventa un bravo bagnino. Ancora Basso: “Il primo requisito di base che viene richiesto è una conoscenza approfondita del nuoto a rana. Non chiediamo dei garisti o persone che necessariamente abbiamo un passato agonistico, ma una buona conoscenza di questo stile, che è fondamentale perché permette di procedere in mare con la testa fuori anche in caso di acque agitate e onde”.
“Di pari passo si procede con la passione per il lavoro all’aria aperta. Bisogna amare stare al sole, non avere la pelle troppo sensibile, perché in questo caso le creme protettive non basterebbero e si finirebbe con l’essere colpiti da malattie professionali. E poi viene richiesta una consapevolezza dei pericoli. L’affinamento dell’attenzione avverrà successivamente, durante il corso, che dura dieci settimane. Il costo è di 350 euro, per 20 lezioni di nuoto in piscina, cui si aggiungono 10 lezioni di teoria di due ore ciascuna e 10 per l’apprendimento della rianimazione. Alla fine si deve superare, davanti a una commissione composta da medici ed esaminatori rigorosamente esterni alla scuola, un esame composto da quattro parti: teoria, rianimazione, nuoto, voga.”
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<h2>A scuola di salvataggio: la formazione dei bagnini garantita solo dalla reputazione</h2>
Come in tutti i settori, ci saranno certamente scuole più serie e altre più indulgenti. Trattandosi di salvare vite, e volendo quindi imparare il mestiere con rigore, come si fa a distinguerle? “Ha colto nel segno. Anche in questo campo purtroppo ci sono scuole, di sub come di salvataggio, di manica larga. Non resta che affidarsi alla reputazione, cioè al pass parola, perché come sempre chi lavora seriamente si fa un nome. Pensi che una volta mi è capitata una bagnina di piscina che, volendo essere abilitata anche per il mare, mi ha chiesto di superare sotto la mia visione l’esame di voga, cioè la prova di destrezza nell’uso del pattino di salvataggio. La ragazza mi aveva esibito il regolare brevetto e quindi io ho dovuto dare per scontato che avesse già tutti i requisiti necessari, anche perché non ho titoli per riesaminarla. Passa di lì un collega che la conosceva per precedenti episodi: ‘Guarda che quella persona – mi ha ammonito – sa a malapena tenersi a galla’. Io non ho potuto farci niente: lei era venuta da me per superare la prova di voga e io l’ho valutata per questo. Non sono legittimato a giudicare o contestare un brevetto rilasciato da un’altra scuola”.
Chi potrebbe agire per garantire il bagnante? “Da anni c’è un decreto legge che però viene sempre fatto slittare, e prevede che le prove d’esame vengano effettuate solo dalla Capitaneria di Porto, che a sua volta però non ha personale sufficiente per coprirne le quattro. Così è rimesso tutto alla reputazione. Le persone generalmente cercano online. Il sito della nostra società, che al mondo è seconda solo ai cinesi per il numero di bagnini in carico (120.000), non presenta video commissionati ma solo reali. Ci sono le nostre lezioni, gli errori, le difficoltà, le eccellenze. Noi diamo grandissimo peso alla prevenzione e al soccorso, ad esempio, perché il salvataggio può non servire a niente se non so rianimare”.
“Le spiagge venete sono attrezzate in modo meraviglioso, a mio avviso, grazie al Suem. L’elicottero del 118 infatti, che condivide la piattaforma con i vigili del fuoco di Mestre, è in grado di raggiungere le torrette delle spiagge in tre minuti, cronometrati. Ma le coste delle regioni senza elicotteri? Si sono consumate scene terribili, in passato, in alcune spiagge, con ambulanze insabbiate e bagnanti a spingere, in momenti in cui i secondi sono cruciali per il salvataggio della persona soccorsa.”
La reputazione professionale poggia anche sulla storia. Nata nel 1871, la Società Nazionale di Salvamento, che ha sede principale a Genova e vanta tra i soci fondatori tale Giuseppe Garibaldi, è riconosciuta dalla Federazione dei Medici Italiani come società medico scientifica. Al suo interno, infatti, medici tengono lezioni, perché per conseguire il brevetto è fondamentale il BLSD, cioè l’abilitazione all’uso del defibrillatore, in conformità con il protocollo acquatico. Un aspetto imprescindibile nella scuola di Basso, benché non tutti la pensino così. “Eh sì, mi è capitato anche di dover rinnovare il brevetto a un bagnino, proveniente da un’altra scuola, che non sapeva neanche cosa significasse BLSD”.
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Photo by <a href="https://unsplash.com/@grwood?utm_source=unsplash&amp;utm_medium=referral&amp;utm_content=creditCopyText" target="_blank" rel="nofollow noopener noreferrer">Petr Slováček</a> on <a href="https://unsplash.com/s/photos/lifeguard-italy?utm_source=unsplash&amp;utm_medium=referral&amp;utm_content=creditCopyText" target="_blank" rel="nofollow noopener noreferrer">Unsplash</a>

[VIDEO] SenzaFiltro in Tour, Giovanni Oliva: “Matera: da vergogna d’Italia a modello turistico internazionale”

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