La vita su una petroliera si basa su microsocietà gerarchizzate in cui ogni membro ha un ruolo cruciale, data la pericolosità del carico e del viaggio, come nel caso dello Stretto di Hormuz. Un focus sul lavoro del pompista, incaricato di mantenere stabile il greggio
Sono le 08:30 quando José apre la porta della sala pompe e resta sulla soglia, ad aspettare che sia l’aria a dargli il permesso di entrare. I ventilatori aspirano da un quarto d’ora – la SOLAS, la convenzione nata dopo il Titanic, pretende qui almeno 20 ricambi d’aria all’ora – e le luci laggiù si accendono solo se la ventilazione gira: è la nave stessa a impedirgli di scendere nel buio di un’aria vecchia. Sul petto porta il rilevatore multigas, quattro numeri che valgono più del suo istinto: deve segnare ossigeno al 20,9%, come all’aperto, e zero idrocarburi, zero idrogeno solforato, zero monossido. Poi giù, quattro rampe di scale velate d’olio, attento a non scivolare sulle suole di gomma raggricciata, fino al fondo dello scafo.
L’istinto quaggiù passa per il naso, ed è un testimone inaffidabile. L’idrogeno solforato che il greggio si porta dietro dal giacimento puzza di uova marce finché è quasi innocuo, ma se sale intorno alle 100 parti per milione paralizza l’olfatto in pochi minuti, e fra le 700 e le 1.000 bastano un paio di respiri per crollare. José non ce l’ha, il tempo di reagire in due respiri, per cui del naso ha imparato a fare a meno.
All’ingresso resta un marinaio con la radio e un ordine: se José non risponde, non scendere senza autorespiratore, perché negli spazi chiusi chi corre a salvare un collega spesso diventa la seconda vittima; fra il 2000 e il 2024, secondo un’analisi presentata all’IMO, sulle navi sono stati 67 i morti in questa maniera. A volte le regole neanche bastano. Il 3 febbraio 2020, alla fonda di Ceyhan, in Turchia, il pompista della Valtamed – una petroliera identica a questa, gestita allora da un armatore italiano – scese da solo a provare gli allarmi di sentina dopo i controlli dell’atmosfera. Era indiano, aveva 52 anni di vita e 27 di mare. Lo ritrovarono poco dopo, senza vita. Lo avevano ucciso il butano e il fatto che il rilevatore multigas che portava con sé fosse spento.
José ha 48 anni, viene da Iloilo, nelle Filippine, e nel gergo internazionale è il pumpman, il nostromo delle pompe: un sottufficiale ibrido, cresciuto di solito in sala macchine, che risponde al primo ufficiale di coperta per carico e zavorra e al primo ufficiale di macchina per la meccanica. Con il primo, alle 07:30, fa il punto nella sala controllo carico: se l’ufficiale ne è il cervello, José ne è le mani. La nave è una Suezmax, la taglia che prende il nome dal Canale perché è pensata per attraversarlo a pieno carico: nelle cisterne viaggia circa un milione di barili di greggio caricato nel Golfo Persico, e il barile di questo racconto, 159 litri, ne fa parte, è in abbondante compagnia. Calcolandone il valore ai prezzi di fine settembre 2026 fanno un centinaio di milioni di dollari sciaguattanti sotto i piedi di una ventina di persone che dormono a poppa in cabine da collegio.
Il nemico di José è l’aria. Nello spazio vuoto in cima alle cisterne ristagnano vapori di idrocarburi, infiammabili quando nell’aria sono fra l’1 e il 10% circa. Il rimedio è togliere l’ossigeno: l’impianto a gas inerte prende i fumi delle caldaie, li lava, li raffredda e li soffia nelle cisterne, perché sotto l’11% di ossigeno nessuna miscela può bruciare; le regole dell’IMO, per avere un margine, chiedono di non superare l’8%, in leggera pressione, così che l’aria di fuori non trovi la strada per entrare. Una lezione pagata cara: è già successo, in passato, che anche solo lavare le cisterne con getti d’acqua abbia provocato l’esplosione e l’affondamento di diverse petroliere. Che l’acqua possa far esplodere qualcosa è controintuitivo, ma è così – colpa dell’elettricità statica nella nebbia dei getti. La soluzione è lavare tutto sotto gas inerte, ed è la regola che José osserverà allo scarico, quando le cisterne verranno lavate con lo stesso greggio: il “crude oil washing”.
Fino a mezzogiorno il suo compito è fare manutenzione: José controlla lubrificazione e temperatura dei cuscinetti delle pompe, serra i premistoppa, ingrassa i rinvii che dal ponte azionano le valvole. Per fare tutto lavora con attrezzi in rame-berillio, che fanno meno scintille dell’acciaio: ogni cosa troppo calda, o diononvoglia incandescente, rischia di avere conseguenze devastanti.
Vale per ogni forma di calore, e può sembrare un controsenso, per una gigantessa del mare che avanza su motori a combustione: le pompe girano con il vapore delle caldaie e i loro alberi attraversano la paratia della sala macchine. Lì, fra tenute e cuscinetti, un guasto può fare da innesco a conseguenze devastanti, per cui la SOLAS impone sensori di temperatura. Anche su questo c’è un precedente cupo: nel 1991 a Fawley, in Inghilterra, esplose la sala pompe della Esso Mersey, petroliera per raffinati che scaricava benzina e nafta: secondo l’inchiesta britannica una pompa aveva ceduto alle vibrazioni, il carico era uscito dalla tenuta superiore, e il contatto fra l’albero e la sua protezione aveva fatto il resto.
Il pomeriggio José sale in coperta, al manifold, l’incrocio di flange e valvole dove all’arrivo si attaccheranno i bracci del terminale per travasare il petrolio: le vasche di raccolta sotto i bocchelli devono essere asciutte e tappate, perché ogni goccia che sfugge è inquinamento che si paga. Alle 16:00 misura con l’ufficiale di guardia livelli, temperature e acqua sul fondo delle cisterne. Per farlo ricorre a un metodo a metà tra la chirurgia e il gioco di prestigio, con sonde innestate in valvole a tenuta di vapore: deve entrare senza far uscire nulla, perché l’aria è sempre il suo nemico, ed è cruciale che il gas inerte resti dentro a rendere sicuri gli enormi contenitori.
In coperta la nave incontra la luce, il vento, l’acqua che si ricondensa sul ponte. Riemergendo dalle viscere della petroliera, José incontra gli altri naviganti, la microsocietà gerarchizzata che fa fa procedere in direzione di un mondo assetato del suo contenuto: il comandante, che risponde di ogni scelta; il direttore di macchina e i suoi ufficiali, che dalle caldaie mandano al pompista vapore per le pompe e fumi per il gas inerte; talvolta i motoristi, di norma chiusi a ingrassare e sorvegliare immersi nel frastuono; l’elettricista, custode di sensori e allarmi; il nostromo e i marinai, che riparano, dipingono, stanno al timone e di vedetta; a volte incrocia anche il cuoco e il cameriere.
La nave vive di guardie di quattro ore e riposi di otto. José, che lavora di giorno, vive di chiamate a ogni ora. Tutti quanti vivono di contratti di nove mesi: a lui ne restano cinque.
Poi c’è Hormuz, dove le petroliere sfilano in due corsie larghe due miglia, separate da una fascia di rispetto di altre due, dentro le acque dell’Oman; prima della guerra passavano di qui più di cento navi al giorno e un quinto del petrolio consumato nel mondo. Dal 28 febbraio 2026, quando Stati Uniti e Israele hanno bombardato l’Iran, lo Stretto è un fronte: a metà settembre l’IMO contava 80 attacchi a mercantili e almeno 22 marittimi uccisi, e ad aprile nel Golfo erano rimasti bloccati circa 20.000 marittimi su 2.000 navi. Armatori e sindacati riuniti nell’IBF lo hanno dichiarato area di operazioni belliche già il 6 marzo: chi vuole può rifiutarsi di entrarci e farsi rimpatriare a spese della compagnia, con due mesi di paga base; chi resta incassa un bonus pari alla paga base per ogni giorno nell’area (per un minimo di cinque), e indennizzi doppi in caso di morte o invalidità. José è rimasto. Il prezzo del suo coraggio, o del suo bisogno, sta in un’appendice del contratto.
La nave entra nello Stretto con il transponder AIS spento, come ormai la maggior parte delle petroliere, ombra fra le ombre. In plancia il secondo ufficiale, che cura la navigazione, non si fida più del GPS – il primo marzo, in 24 ore, più di 1.100 navi nella regione si sono viste oscurare o falsare il segnale – e fa il punto all’antica, con le distanze radar dalle isole, i rilevamenti presi con l’alidada sui punti cospicui della costa, l’ecoscandaglio. I marinai sulle alette di plancia cercano droni e barchini, mentre il terzo ufficiale, che custodisce scialuppe ed estintori, ha ripassato con tutti il posto di adunata.
A José tocca il resto: sala pompe sigillata, impianti a schiuma e anidride carbonica pronti, manichette stese, ronde per sentire se le cisterne respirano come devono, perché i pasdaran non scherzano, ma è sempre l’aria il nemico costante. Alla radio arrivano le notizie: due superpetroliere kuwaitiane colpite da proiettili non identificati fra settembre e ottobre, con incendi a bordo. A mensa qualcuno ricorda la Stena Impero e la voce di un ufficiale iraniano che nel 2019, prima di sequestrarla, le ordinava alla radio di virare a nord: «If you obey, you will be safe».
Hormuz trascorre con tanta tensione e nessun incidente. Il Mare Arabico e la circumnavigazione della sua penisola concedono qualche giorno di tregua; poi arriva Bab el-Mandeb, la “Porta delle lacrime”, dove a settembre gli Houthi hanno preso Mokha e l’isola di Perim, e dove ad agosto un loro attacco ha ucciso quattro marittimi. José pensa alla Sounion, che nel 2024 portava come loro un milione di barili quando gli Houthi la colpirono, costrinsero l’equipaggio ad abbandonarla, vi piazzarono esplosivi e la lasciarono bruciare per settimane, con Washington che temeva uno sversamento pari quattro volte quello della Exxon Valdez.
Ma José e la sua petroliera hanno di nuovo fortuna e riescono a passare oltre, verso il canale di Suez.
A Suez la nave deve arrivare in rada entro le 23:00, ora limite per il convoglio diretto a nord che parte alle 04:0. Chi tarda paga di più. Nella notte sale il pilota egiziano, che a Ismailia lascerà il posto a un collega; il comandante resta il responsabile della nave, ma velocità e distanze le detta il Canale. A prua brilla il proiettore preteso dall’autorità locale, con un fascio di almeno 1.800 metri. Per decenni, a ogni transito, salivano a bordo i barcaioli con le loro lance, issate sul ponte per portare a terra i cavi in caso di sosta. Non era raro che tra loro ci fosse un elettricista egiziano con il proiettore a noleggio, e poi mercanzie e stecche di sigarette, pretese con tale costanza da valere al Canale il soprannome di “Marlboro Canal”, tra i naviganti. Dal 15 maggio 2026 l’ormeggio si fa da terra e ogni nave deve avere il suo proiettore: né barcaioli né elettricisti salgono più a bordo, e José attraversa i 193 chilometri del Canale senza ospiti, fra le 11 e le 16 ore di navigazione, con il deserto a un tiro di sasso dalla murata.
A Port Said il pilota egiziano scende e il Mediterraneo si apre. Fra qualche giorno, al pontile di un terminale italiano, toccherà a José il lavoro più duro: bracci di carico serrati al manifold, pompe avviate, il greggio spinto a terra a migliaia di metri cubi all’ora mentre il gas inerte ne prende il posto, il lavaggio delle cisterne, lo strippaggio degli ultimi centimetri; anche 36 ore di scarico, dormendo in turni di due. Poi il barile passerà la flangia e smetterà di essere un problema suo. A José resteranno il conto dei mesi e un paradosso da spiegare a casa: per tutto il viaggio ha tenuto l’ossigeno lontano dal petrolio nelle cisterne e il petrolio lontano dall’ossigeno nei polmoni. Perché l’aria è il nemico, sì, ma è anche la fine del tunnel, al termine di un contratto lungo nove mesi.
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