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Numero 43 &#8211; M&#8217;ama non m&#8217;ama

Numero 43 - M'ama non m'ama

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Numero 63 &#8211; #Nobilitafestival

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Numero 90 &#8211; Italia 2030

Numero 90 - Italia 2030

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Il mensile 106 di SenzaFiltro, “Un palco per il lavoro”, ispirato ai contenuti del festival Nobìlita 2021.

Numero 106 &#8211; Un palco per il lavoro

Il mensile 106 di SenzaFiltro, “Un palco per il lavoro”, ispirato ai contenuti del festival Nobìlita 2021.

Numero 106 - Un palco per il lavoro

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Numero 89 &#8211; Volere volare

Numero 89 - Volere volare

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Risorse Umane senza futuro.

Se si indaga sugli assetti proprietari degli aeroporti italiani, cosa che viene fatta raramente dalla stampa salvo quando avvengono incidenti gravi, si scoprono dei dati interessanti: fino al 1993 gli aeroporti italiani erano gestiti prevalentemente dallo Stato, che doveva avere la maggioranza del capitale.
Dal 1995 con la riforma del sistema aeroportuale tutto è cambiato: si è inaugurata la politica delle concessioni totali ai privati con durata massima di 40 anni. Da quel momento la struttura proprietaria degli aeroporti è molto mutata; così accanto ai comuni, che ancora gestiscono alcuni aeroporti, i privati negli ultimi vent’anni hanno acquisito sempre più potere in un settore che è considerato strategico in tutti i paesi europei.
La parte privata infatti è una specie di oligopolio quasi tutto italiano dominato da pochi gruppi nei posti chiave del sistema. Ci riferiamo al gruppo Benetton, che attraverso Atlantia (la stessa società dei Benetton che controlla Autostrade), controlla gli aeroporti di Roma, e al fondo F2i, il più importante e potente fondo italiano di investimenti nelle infrastrutture, che come vedremo ha nel suo portafoglio importanti partecipazioni negli aeroporti di Malpensa, Torino, Napoli e recentemente l’aeroporto Friuli Venezia-Giulia di Trieste. Un sistema, quello delle concessioni, che dopo la tragedia del ponte Morandi ha creato non poche polemiche sulla cosiddetta rendita di posizione dei concessionari.
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<h2>L’Aeroporto di Roma, feudo dei Benetton</h2>
Ma vediamo nel dettaglio la ragnatela di chi controlla il business delle nostre stazioni aeroportuali. Il ponte di comando del più importante aeroporto italiano, l’Aeroporto di Roma (ADR), è come abbiamo detto nelle mani del gruppo Benetton. Attraverso la la scatola di famiglia Holding Edizione, che controlla Atlantia, che a sua volta controlla la finanziaria Sintonia, i Benetton sono gli azionisti unici dell’Aeroporto di Roma con il 98% del capitale.
Il gruppo di Ponzano Veneto è assai noto, non c’è grande bisogno di tracciarne un identikit: è in sostanza una multinazionale presente in tutto il mondo che spazia dal tessile alla finanza alle infrastrutture italiane. È molto presente sui mercati internazionali sia con il marchio Benetton sia con la gestione infrastrutturale degli aeroporti. Gestisce per concessione statale una parte importante delle Autostrade Italiane, con autogrill annessi, e di recente è entrato nell’occhio del ciclone per il crollo del ponte Morandi a Genova. È molto probabile, tra l’altro, che l’attuale governo revochi ad Atlantia le concessioni per la gestione di Autostrade, e che su quella tragedia si apra un lunghissimo contenzioso giudiziario. Per il momento il governo Conte ha già escluso Atlantia dalla ricostruzione del ponte Morandi. ADR, gioiello dei Benetton produce utili ed è certamente il più importante aeroporto italiano per passeggeri, con un traffico di quasi 43 milioni di viaggiatori e oltre 199.000 tonnellate di merci nell&#8217;anno 2018.
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<h2>Malpensa e Linate hanno un nuovo parente: l’Aeroporto di Trieste</h2>
La Sea di Milano, che controlla Malpensa e Linate, considerato il secondo polo aeroportuale italiano, ha un assetto proprietario misto: oltre il 55% è nelle mani del Comune di Milano, mentre la restante quota, attorno al 45%, è nella cassaforte di F2i. Proviamo a tracciare l’identikit di questo fondo low profile, ma così presente nelle infrastrutture del nostro Paese.
F2i è il maggiore gestore indipendente italiano di fondi infrastrutturali, con circa 5 miliardi di euro gestiti. La sua massiccia presenza nelle infrastrutture italiane la dice lunga sui tentacoli che la finanza ha messo nei gangli dell’economia reale e nei settori industriali strategici. Si legge nei documenti ufficiali di F2i: “Le società che fanno parte del network di F2i costituiscono la principale piattaforma infrastrutturale del Paese, diversificata in settori strategici per il sistema economico: trasporti e logistica, energie rinnovabili, reti di distribuzione energetiche, reti e servizi di telecomunicazione, infrastrutture sociosanitarie. Guidato dall’Amministratore Delegato Renato Ravanelli, F2i attraverso le sue partecipate coinvolge lavorativamente 18.000 dipendenti in Italia, la cui attività consente a milioni di persone di utilizzare i servizi e le infrastrutture essenziali per la vita quotidiana”.
F2i vanta tra i propri soci istituzioni finanziarie primarie, tra cui fondazioni di origine bancaria, casse di previdenza e fondi pensione nazionali ed esteri, asset manager nazionali e internazionali e fondi sovrani. L’estate scorsa F2i Aeroporti S.p.A. ha messo a segno l’acquisizione del 55% del capitale di Aeroporto Friuli Venezia-Giulia S.p.A. per un controvalore di 32,8 milioni di euro: la Regione Friuli Venezia-Giulia continuerà a detenere una quota del 45%, ma sarà la finanza a farla da padrona.
Grazie a questa operazione l’Aeroporto di Trieste entra a far parte di uno dei maggiori network aeroportuali italiani, che include gli aeroporti di Napoli, dove F2i ha la maggioranza assoluta con il 70%, Torino dove il fondo detiene la maggioranza del 54,46%, Alghero, Milano (Linate e Malpensa), e Bologna, dove F2i detiene una partecipazione del 10%. Nel 2018 gli aeroporti del network F2i Aeroporti hanno gestito in totale circa 71 milioni di passeggeri, corrispondenti al 39% del traffico nazionale con un volume d’affari aggregato di circa 1,2 miliardi di euro. Insomma, assieme a Benetton il Fondo è diventato una vera potenza dei cieli.
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<h2>Gli aeroporti italiani più utilizzati dai viaggiatori</h2>
Restando in Lombardia troviamo il terzo aeroporto del Paese per traffico, con oltre 11 milioni di passeggeri: Orio al Serio in provincia di Bergamo, l’aeroporto che nel 2016 ha superato Linate. L’azionariato di Sacbo, la società che gestisce l’aeroporto, è misto: Sea detiene una quota di oltre il 30%, ma la maggioranza del capitale è controllata da istituzioni private e pubbliche bergamasche, come l’Unione delle Banche Italiane, (UBI), il Comune di Bergamo, la Camera di Commercio.
In Sicilia il controllo degli aeroporti è pubblico e viene esercitato attraverso due società: la Sac, della Camera di Commercio di Catania, e la Gesap, controllata a sua volta dalla Città Metropolitana, dal Comune e dalla Camera di Commercio di Palermo.
In questa ragnatela tutta italiana fanno eccezione due aeroporti: quello di Pisa e quello di Firenze, controllati da un imprenditore miliardario: il rumeno-argentino Eduardo Eurnekian, azionista di 53 aeroporti tra il Sud America e l’Europa. Per chi ama le classifiche, (elaborata da Assoaeroporti a novembre 2019 su base 2018), ecco i primi dieci aeroporti per movimenti progressivi di passeggeri totali.
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<li>Roma Fiumicino detiene il primato con 40.558.691 e una crescita dell’1,4%.</li>
<li>Milano Malpensa, con 26.775.635 e una crescita del 17% dovuta all&#8217;assorbimento dei voli su Linate, chiuso dal 27 luglio al 25 ottobre 2019.</li>
<li>Bergamo, con 12.759.756 e un + 6,5%.</li>
<li>Venezia, con 10.867.391 passeggeri, dove si registra un incremento del 3,5%.</li>
<li>Napoli, con 10.128.245 (abbattuto il muro dei 10 milioni il 25 novembre e &#8220;caffè sospeso&#8221; offerto a tutti i passeggeri in transito) registrando un + 9,3%.</li>
<li>Catania, con 9.535.564 e una crescita del 3%.</li>
<li>Bologna, con 8.697.221 e un incremento del 10,7%.</li>
<li>Palermo, con 6.528.124 e un +5%</li>
<li>Milano Linate, con 5.882.501 passeggeri considerando la chiusura temporanea dello scalo.</li>
<li>Roma Ciampino, ultima della lista con 5.419.148 passeggeri.</li>
</ol>
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<h2>Aeroporti italiani, un settore dal bilancio positivo</h2>
Complessivamente il business è positivo: gli aeroporti italiani crescono del 4,3%. Altri dati specifici ce li fornisce uno studio di Mediobanca sui servizi dei comuni italiani.
A proposito del settore aeroportuale, la Banca d’affari milanese spiega che gli aeroporti delle dieci maggiori città italiane trasportano oltre 147 milioni di passeggeri all’anno, dei quali il 30% per voli nazionali e il 70% per tratte internazionali. Il 50% dei passeggeri utilizza voli low-cost. Ogni giorno nei maggiori scali italiani 883 passeggeri varcano ciascun gate, ovvero 37 persone all’ora. I transiti maggiori si registrano a Bergamo (1.300 al giorno, 54 all’ora) e Napoli (1.237 al giorno, 51 all’ora), seguiti da Fiumicino (1.111 al giorno, 46 all’ora), Linate (1.090 al giorno, 45 all’ora) e Venezia (1.015 al giorno, 42 all’ora). Meno trafficati i gates di Malpensa T1 (627 al giorno, 26 all’ora).
Gli esercizi commerciali sono presenti nei maggiori scali italiani nella misura di uno ogni 651 passeggeri. Circa un terzo degli esercizi è costituito da un punto di ristoro, ognuno dei quali serve quindi 1.821 passeggeri al giorno. I punti ristoro più affollati sono a Firenze (3.641 passeggeri per ristoro) e nei due scali romani: Ciampino (3.225 passeggeri) e Fiumicino (2.440 passeggeri). Meno affollati i punti ristoro di Genova (856 passeggeri), Torino (1.040 passeggeri) e Brindisi (1.060 passeggeri).

Chi controlla gli aeroporti italiani?

È tempo di cambiare paure.
Quella del volare, come gesto in sé, quasi non è più al passo coi tempi: troppo personale, troppo intimo. L’urgenza è incutere una prudenza nuova più che arginare una paura vecchia: ogni volta che saliamo su un aereo stiamo sporcando il mondo. Non imbrattiamo solo i muri e le strade ma anche l’aria e la cultura: il primo problema è che nell’immediato non se ne vede l’effetto, il secondo è che nell’immediato vediamo solo noi stessi.
A marzo 2019 è stato pubblicato il primo rapporto mondiale sul traffico aereo, lo ha firmato l’Associazione Commerciali degli Aeroporti (ACI: Airports Council International). C’è da stare tranquilli? Dipende, per rispondere come il più teorico dei comunicatori.
Nel 2018 sono saliti su un aereo ben 8,8 miliardi di persone, un record assoluto, e la previsione è che entro il 2023 la domanda di servizi aerei sfiorerà il 30%. Volare è sempre meno gesto privato, volare ha sempre più un’impronta pubblica: ogni passeggero si porta con sé circa 300 grammi di anidride carbonica ogni volta che prende un volo quindi iniziamo a poggiare un pensiero anche sul nostro “peso” e non soltanto su quello del bagaglio la prossima volta che pianificheremo un viaggio. 
Come le persone nemmeno le compagnie aeree sono tutte uguali, tanto più quando si parla di carbonio: mentre noi continuiamo a ciccare sul volo più economico tra i risultati del motore di ricerca, dall’altra parte dello schermo ci sono realtà completamente diverse quanto a politica di volo.
Cristina Da Rold, in un lucido articolo di settembre scorso su Info Data &#8211; Il Sole 24 Ore, raccoglie con fermezza tutti i pezzi del discorso, ricorda che il settore produce il 2% delle emissioni totali generate dagli umani e si prende anche la briga di citare un rapporto della Transition Pathway Initiative (TPI) secondo cui “EasyJet sarebbe la compagnia che produce il minore impatto in termini di CO2 emessa. Le linee guida ICAO (Organizzazione internazionale dell’aviazione civile, agenzia autonoma delle Nazioni Unite) per migliorare il consumo di carburante fissano come soglia una riduzione dell’1,5% annuo. Quasi tutte le compagnie esaminate dovrebbero soddisfare questo diktat entro il 2020, chi più chi meno. Ogni aereo di EasyJet dovrebbe emettere circa 75 g di CO2 per passeggero per km entro il 2020, rispetto ai 172 grammi per persona per chilometro di Korean Air. Il gruppo International Airlines (IAG), che comprende British Airways, dovrebbe emettere 112 grammi”. Non è difficile notare l’uso corretto del condizionale: i dati possono fare paura quando fanno nomi e cognomi con ritorno di immagine, reputazione e spostamenti d’acquisto.
Ad ogni modo faremmo bene a riflettere sul fatto che la notizia non è tanto il chi ma il come e che gli avverbi, più che i soggetti, nei prossimi anni faranno la differenza.
Intanto voliamo.
Con la redazione siamo andati a cercare ciò che non si vede da un biglietto aereo: la cultura del lavoro che si nasconde dentro e intorno agli aeroporti.
Chi li gestisce e li controlla.
Chi ci guadagna.
Chi ci perde.
Chi ci lavora.
Chi ci vede già la consapevolezza del turismo.
Chi ci crede.
Chi li sfrutta.
Chi corrompe.
Chi scardina la corruzione.
Chi ci sequestra la bottiglietta d’acqua.
Chi ci porta in aeroporto.
Chi ci porterà nello spazio.
Chi resta immobile tra i giochi di potere.
Chi ci ha voluto rispondere e chi no.
Abbiamo viaggiato dentro gli aeroporti del Sud che gridano ascolto per i loro primati, di una Puglia che guarda già allo spazio, di Napoli che cresce a vista d’occhio coi numeri e punta alla bellezza urbana, della Lombardia in vetta assoluta con Milano ma alle prese con lunghe spine di corruzione, di una Bergamo Orio al Serio di carattere, di una Bologna che imperterrita cura il suo giardino, di una Toscana rimasta ferma alle lotte medievali di potere e col record  di ritardo nei voli, di una Venezia reticente e poco collaborativa.
Fuori dall’Italia il mondo degli aeroporti genera investimenti da capogiro, architetture che fanno a gara e livelli di soddisfazione che vedono sul podio il solito Oriente. 
L’Aeroporto di Singapore-Changi sembra già ipotecarsi sul 2020, e per l’ottavo anno consecutivo, il merito di campione del lusso, design e servizi al passeggero; ad aprile scorso hanno persino inaugurato il nuovo Terminal con 280 negozi su dieci piani (cinque sotto terra e cinque sopra), veri e propri giardini-foresta e la cascata interna più grande del mondo giusto per vantare già un record.
Il primato europeo del divertimento se lo prende Monaco di Baviera col suo Franz Josef Strauss dove i passeggeri possono pattinare d’inverno e fare surf d’estate o ballare in discoteca tra un volo e l’altro. Tra le curiosità c’è l’aeroporto più basso del mondo che giustamente sta ad Amsterdam, lo Schiphol: cinque metri sotto il mare, centri commerciali e negozi, un centro penitenziario e una stazione dei treni che da lì porta anche a Parigi.
L’Italia, ad oggi, farebbe bene a non mettersi sulla coda dei primati tra architetture e frivolezze ma restare solida sulla quantità e qualità dei voli, sulla puntualità, sui tempi dei check-in, sull’assistenza ai clienti e, nemmeno a dirlo, su politiche oculate di gestione interna del turismo.
La disfida internazionale più accesa resta sull’aeroporto più grande del mondo e se la stanno giocando da un lato i cinesi con il Pechino Daxing &#8211; che verrà completato nel 2020 e con un costo all’attivo di già 11 miliardi di dollari &#8211; e dall’altro la Turchia di Erdogan con il nuovo Istanbul Airport dai quasi 80 milioni di metri quadrati per collegare Europa, Nordafrica, Asia occidentale e Medioriente. Lo studio italiano Pininfarina è l’artefice della torre di controllo tutta vetro e ferro e io non lo sbandiererei più di tanto un capolavoro regalato a certi politici disumani.
A Natale, visto che ai buoni propositi non ci crede nessuno, almeno compensiamo le colpe dei nostri viaggi inquinanti provando a risarcire l’impronta ecologica che lasciamo in volo: non tutte le compagnie di volo sono attrezzate ma vale la pena informarsi e pagare qualche euro in più da destinare ai progetti ambientali che le più virtuose già sostengono.
Infine, se proprio vi fa rabbia dover lasciare al varco dei metal detector gli oggetti che non hanno superato il controllo, sappiate che non ve li stanno trattenendo per il gusto di rovinarvi il viaggio o di intascarseli loro. Per me il primo premio va allo scalo di Vilnius, in Lituania, dove pochi giorni fa gli addetti hanno allestito un albero di Natale usando proprio la merce trattenuta. La base dell’albero è piena zeppa di forbici e forbicine, le note di colore arrivano dalle impugnature di lame e tronchesine e la punta è una stupenda stella fatta coi tagliagrana, il tipico coltellino fatto a cuore per il parmigiano. 
A quanto pare viaggiamo belli armati, buon Natale.

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Zolotti

Stefania Zolotti

Direttrice responsabile di SenzaFiltro e giornalista con il debole per le relazioni e le persone. Studiosa e appassionata di geografie umane e di paesi. Con la laurea in giurisprudenza non ha mai intrapreso le classiche strade: l&#8217;unico ufficio legale in cui ha lavorato è stato quello di Altroconsumo a Milano dal 2001 al 2003, con una parentesi nella sede di Bolzano grazie al patentino di bilinguismo tedesco. Dal 2002 Collabora come freelance con la rivista Business People e dal 2023 con Artribune dove racconta storie italiane di teatri di periferia. &#8220;Sentimenti precisi&#8221; è il nome del progetto con cui dal 2021 gira l&#8217;Italia tenendo laboratori contro i blocchi della scrittura: lo fa per aziende, associazioni, scuole, singole persone e gruppi. Dal 2008 al 2017 Responsabile Comunicazione e Segretaria di direzione per una grande azienda pubblica del settore ambiente dove ha sviluppato progetti di green marketing e di educazione sostenibile. Dal 2012 contribuisce a creare e coordinare progetti per la business community FiordiRisorse, che è anche l&#8217;Associazione editrice di SenzaFiltro. Autrice del libro &#8220;Ti fai male&#8221; (2020), romanzo generazionale scritto inizialmente come ghostwriter. Ha lavorato per 20 anni come giornalista nel campo del vino e del cibo collaborando con le principali testate nazionali e pubblicando due libri: &#8220;Vino a doppio senso. Guida ironica per uomini e donne&#8221; (Gabrio Marinelli Editore, 2006) e &#8220;Il Bicchiere mezzo pieno. Liberarsi dagli esperti è il primo passo per bere bene&#8221; (Le Lettere, 2020). L&#8217;ultimo libro, di cui è curatrice, è &#8220;Coaching, maneggiare con cura&#8221; di Carlo Bisi (Edizioni FiordiRisorse, 2023). &#8212; MAIL DI REDAZIONE: stefania.z@fiordirisorse.eu

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Editoriale 89. Volere volare

È tempo di cambiare paure. Quella del volare, come gesto in sé, quasi non è più al passo coi tempi: troppo personale, troppo intimo. L’urgenza è incutere una prudenza nuova più che arginare una paura vecchia: ogni volta che saliamo su un aereo stiamo sporcando il mondo. Non imbrattiamo solo i muri e le strade ma [&hellip;]

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Se state partendo e avete deciso di farlo in aereo, magari dimenticando qualcosa, nella fretta di raggiungere il prima possibile l’aeroporto, state tranquilli che in qualche modo, una volta arrivati, troverete senz’altro una soluzione: il dentifricio in farmacia, la rassegna stampa di quotidiani in edicola, un profumo al duty free, e qualcosa da regalarsi – o regalare – facendosi coccolare dalle varie offerte di insegne che un aeroporto internazionale come quello di Malpensa può senz’altro offrire.
Negli ultimi anni, nei bilanci delle società di gestione degli esercizi aeroportuali, la quota generata dalle entrate commerciali Non Aviation rispetto a quelle prettamente legate alle attività Aviation continua ad aumentare.
Ma che cosa sono le entrate Non Aviation? Si tratta di tutto il fatturato generato da attività non strettamente correlate al settore Aviation. Se pensiamo che nel primo semestre del 2019 i ricavi aviation sono stati di poco più di 205 milioni di euro contro i 122 milioni di euro del fatturato non aviation, si comprende bene quanto incida nel fatturato commerciale la parte non correlata al trasporto aereo, arrivando a incidere per una percentuale sul fatturato di poco superiore al 37%.
<a href="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/commercial-aviation.png"><img class="size-full wp-image-34828 alignnone" src="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/commercial-aviation.png" alt="" width="681" height="160" /></a>
<a href="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/retail.png"><img class="size-full wp-image-34829 alignnone" src="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/retail.png" alt="" width="682" height="185" /></a>
<figure id="attachment_34830" aria-describedby="caption-attachment-34830" style="width: 718px" class="wp-caption alignnone"><a href="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/ricavi-non-aviation.png"><img class="size-full wp-image-34830" src="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/ricavi-non-aviation.png" alt="" width="718" height="259" /></a><figcaption id="caption-attachment-34830" class="wp-caption-text">Fonte: SEA SpA.</figcaption></figure>
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<h2>I servizi Non Aviation di Malpensa: la Piazza del Lusso</h2>
Luigi Battuello è direttore Non Aviation di SEA SpA, la Società che gestisce gli aeroporti di Malpensa e Linate, controllata al 55% dal Comune di Milano.
Avrete sentito parlare, durante la scorsa estate, del “bridge” che ha permesso al City Airport Linate di “rifarsi il trucco”, e che ha reso Malpensa l’aeroporto designato ad accogliere anche i passeggeri di viale Forlanini per il periodo necessario al completamento dei lavori. Per annunciare prima la chiusura e poi la tanto attesa riapertura, dopo diversi mesi di stop dell’aeroporto cittadino tanto caro ai milanesi, è stata anche utilizzata una comunicazione social riuscitissima in collaborazione con <a href="https://www.informazionesenzafiltro.it/editabile-il-latoa-di-germano-lanzoni/" target="_blank" rel="nofollow noopener noreferrer">Il Milanese Imbruttito</a>. Il tutto è stato gestito da Sea in maniera efficace; eppure Linate, pur avendo aperto nuovamente le porte ai suoi passeggeri lo scorso 26 ottobre, è ancora work in progress.
“Quando sono arrivato in SEA dieci anni fa – afferma Battuello – c’era ancora questa dicotomia tra Malpensa e Linate. Invece dal mio punto di vista sono due prodotti molto diversi: il primo è il nostro gateway internazionale, il secondo è il nostro city airport, molto facile da raggiungere”.
Nel 2008, dopo il <a href="https://www.informazionesenzafiltro.it/chi-malpensa-poi-corrompe/" target="_blank" rel="nofollow noopener noreferrer">dehubbing di Alitalia da Malpensa</a>, c’è stata la decisione da parte di SEA di investire forte nel terzo satellite, e poi nel 2015, in vista di Expo, di costruire il nuovo grande duty free. Malpensa ha cominciato ad accogliere nuovamente grandi compagnie aeree, tra cui Emirates, Cathay Pacific, Singapore Airlines, Qatar Airways e tante altre, con il traffico passeggeri in continuo aumento. Così anche i brand internazionali hanno cominciato a chiedere di inserire un proprio avamposto nella “Piazza del Lusso”.
“Abbiamo pensato ai passeggeri e abbiamo deciso di farli sentire come in un villaggio dove l’attesa per il proprio volo non fosse noiosa, ma ricca di proposte, con un’offerta varia e profonda per dar loro un’esperienza di alto livello. Malpensa è il nostro flagship del lusso, del duty free e dei brand internazionali. Quando pensiamo a lei abbiamo immaginato Milano con la sua Via Montenapoleone e la Galleria Vittorio Emanuele: da qui il nome di Piazza del Lusso”, afferma Battuello.
Al Terminal 1 si può trovare il passeggero giovane che viaggia con Ryanair e passeggeri asiatici che viaggiano verso Pechino e Shanghai. Non ci sono solo i grandi brand del lusso come Bulgari, Gucci, Saint Laurent e Rolex, ma anche marchi premium come Zara, Mandarina Duck, Swatch e Benetton.
E c’è da sottolineare la presenza di un’area food che copre tutte le esigenze: dalla clientela più sofisticata ed esigente a quella più fast ed easy, seguendo la logica, secondo Battuello, del: “Filone milanese, con la presenza di Caffè Milano, Davide Oldani Caffè, Spontini, Il Panino Giusto, di prossima apertura. Ma c’è spazio anche per brand internazionali come Starbucks.
La ricerca è continua a Malpensa, e deve guardare a tutti gli altri grandi aeroporti per rendere sempre migliore il servizio offerto ai passeggeri”.
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<h2>Linate, il più amato dai milanesi</h2>
Parlando con diversi imprenditori milanesi che viaggiano spesso per lavoro, la preferenza per Linate è un fatto di cuore, ma anche di comodità rispetto a Malpensa, e infatti a viale Forlanini il 70% dei passeggeri è rappresentato da viaggiatori business.
“È nostra ambizione far diventare Linate uno dei migliori city airport d’Europa: la vicinanza con la Città è un plus che pochi aeroporti possono vantare, e con il Gruppo Autogrill stiamo studiando insieme un’area food da realizzare al suo interno. Linate, per i frequent flyers, è uno degli aeroporti più comodi al mondo. Nasce con tocchi di modernità, dandogli quello slancio che contraddistingue Milano: City Life, Porta Nuova – solo per citarne alcuni”.
Continuando la conversazione con Battuello ci viene naturale chiedere, alla luce di quanto raccontato fin d’ora: quindi che cosa manca a Linate?
“Nulla, è semplicemente invecchiato. Andava fatto un restyling per rispondere alla domanda dei passeggeri di un aeroporto di una grande città. Cercheremo di costruire un mix interessante, e stiamo investendo nell’area commerciale per far convivere negozi di fascia alta con negozi premium; per questo Linate sarà un gioiellino nel suo genere e contraddistinto dalla qualità. Così abbiamo pensato a un flusso di passeggeri che sarà molto più compatto, con il posizionamento dei negozi ubicato centralmente, per rendere estremamente facile e comodo il processo d’acquisto dei passeggeri che hanno poco tempo. Nel nuovo corpo di fabbrica che realizzeremo ci sarà un piano completamente dedicato al retail e un’area completamente dedicata al food, che sarà al piano mezzanino”.
<figure id="attachment_34831" aria-describedby="caption-attachment-34831" style="width: 2048px" class="wp-caption alignnone"><a href="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/corpo-F.jpg"><img class="wp-image-34831 size-full" src="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/corpo-F.jpg" alt="" width="2048" height="1366" /></a><figcaption id="caption-attachment-34831" class="wp-caption-text">La demolizione del Corpo F di Linate avvenuta lo scorso agosto (Foto SEA SpA).</figcaption></figure>
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All’appello manca il Terminal 2 di Malpensa, che da diversi anni vede una sola compagnia aerea al suo interno: Easyjet. “Verrà rifatto il progetto per gli anni 2021-2022 e avremo una visione dedicata con passeggeri in parte business (40%), e il resto caratterizzato dalle destinazioni di vacanza. Si punterà molto sulla ristorazione, segmentando con attività retail: duty free e negozi a prezzo accessibile, con qualche puntatina sul segmento premium. Lo immaginiamo così: smart, giovane, green” chiosa Battuello.
<figure id="attachment_34832" aria-describedby="caption-attachment-34832" style="width: 2048px" class="wp-caption alignnone"><a href="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/decollo-Linate.jpg"><img class="size-full wp-image-34832" src="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/decollo-Linate.jpg" alt="" width="2048" height="1365" /></a><figcaption id="caption-attachment-34832" class="wp-caption-text">Il primo decollo dopo la riapertura di Linate a seguito dei lavori di ammodernamento (Foto SEA SpA).</figcaption></figure>
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<h2>I dipendenti del retail Non Aviation</h2>
Ma nel mondo retail lavorano diverse migliaia di persone impiegate all’interno dei negozi, dei bar, dei ristoranti, a prevalenza fortemente femminile. Difficile riuscire a quantificare il numero con precisione, perché pur lavorando in aeroporto non sono dipendenti SEA, ma assunti dai vari marchi commerciali presenti in aerostazione.
Inoltre non esistono regole contrattuali comuni per chi lavora all’interno del terminal. Sono i brand a decidere l’organizzazione del lavoro, con la tipologia di turni e il contratto nazionale di lavoro da applicare.
Gucci e altri brand del Gruppo Kering, come Saint Laurent e Pomellato, entrambi siti al Terminal 1 di Malpensa, con il loro contratto integrativo di lavoro hanno una regolamentazione nei turni e nelle ferie in cui la conciliazione tra tempi di vita e di lavoro è all’avanguardia. Altri decidono la propria turnazione in maniera autonoma, e all’interno dello stesso terminal si possono trovare situazioni differenti –talvolta anche agli antipodi.
C’è chi lavora per sei giorni con un solo giorno di riposo e chi ha sempre due riposi consecutivi: si badi bene che l’aeroporto è sempre aperto e si lavora obbligatoriamente su turni. Non esistono weekend fissi, Natale, Capodanno, Pasqua, Festa della Liberazione, dei Lavoratori, della Repubblica e chi più ne ha più ne metta. Si apre alle 6:30 del mattino e si chiude non prima delle 22:00, in base alla programmazione dei voli, che per esempio cambia nella stagione estiva rispetto a quella invernale.
Diversi i contratti, diverse le regole e diverse le persone che convivono in un unico grande contenitore: l’aeroporto.

Tra Linate e Malpensa lo shopping è servito

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Perini

Bruno Perini

E&#8217; nato a Milano il 21 novembre del 1950. Laureato in Lettere e Filosofia nel 1977 all’Università Statale di Milano con una tesi su Marx e l’economia volgare è diventato giornalista professionista nel 1987. Giornalista economico finanziario e politico giudiziario, ha lavorato per circa trent’anni al quotidiano il manifesto dove ha curato la cronaca finanziaria e dal 1992 al 2000 la cronaca giudiziaria durante l’inchiesta Mani Pulite. Per 6 anni ha lavorato all’agenzia di Stampa Asca come cronista giudiziario e per due anni ha lavorato al settimanale della Rcs Il Mondo. Ha lavorato per circa 6 anni al mensile Prima Comunicazione e per due anni ha lavorato nel gruppo Sole 24 ore dove scriveva articoli sul quotidiano e contemporaneamente conduceva la rassegna stampa di Radio 24 e una trasmissione con gli ascoltatori sui temi di attualità. Per due anni ha lavorato in un’agenzia di ufficio stampa dove teneva corsi di giornalismo per coloro che tenevano i rapporti con i clienti. Da circa 5 anni collabora con Senza Filtro sui temi del lavoro e cura la rubrica &#8220;8000 battute sul lavoro&#8221;. E’ appassionato di musica rock, di letteratura, di gialli e del gioco del biliardo. Nel 2004 ha scritto un giallo dal titolo “Richiamo di sangue”, nel 2010 una biografia di Adriano Celentano “Memorie di zio Adriano” e nel 2013 un Giallo dal titolo “le figlie del diavolo”.

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Se si indaga sugli assetti proprietari degli aeroporti italiani, cosa che viene fatta raramente dalla stampa salvo quando avvengono incidenti gravi, si scoprono dei dati interessanti: fino al 1993 gli aeroporti italiani erano gestiti prevalentemente dallo Stato, che doveva avere la maggioranza del capitale. Dal 1995 con la riforma del sistema aeroportuale tutto è cambiato: [&hellip;]

Chi controlla gli aeroporti italiani? - Informazione senza filtro

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Bergamo sta crescendo sotto ogni punto di vista: la chiamano Milano Orio al Serio quando si tratta di aeroporti, anche se l’“orobicità” è un marchio a cui si tiene molto da queste parti.
Per esempio la squadra di calcio della città, l’Atalanta – qui chiamata semplicemente “la Dea” – continua a inanellare grandi risultati sportivi: dopo la qualificazione alla Champions League posizionandosi al terzo posto del Campionato italiano dello scorso anno, quest’anno è riuscita a superare la fase a gironi ottenendo il pass per accedere agli ottavi di finale: un evento straordinario, di portata storica. E anche qui c’entra Milano: si giocano allo stadio Meazza le partite della Champions League.
Eppure di Milano Bergamo ha poco. Pochissimo, oserei dire. Centoventimila abitanti; non è senz’altro la capitale finanziaria o bancaria, né la sede dei grandi gruppi multinazionali, eppure oggi Bergamo si sente davvero internazionale, pur mantenendosi ancorata alla tradizione tipica dei suoi abitanti: poche parole e tanti fatti.
Sarà (anche) per questo che in pochi anni l’Aeroporto di Bergamo è diventato un player molto importante. Per la precisione è il terzo scalo italiano, che nel 2018 ha sfiorato i 13 milioni di passeggeri dietro i 24 di Malpensa e i 42 milioni di Fiumicino (fonte Assaeroporti, Report annuale traffico passeggeri 2018).
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<h2>Bergamo: l’aeroporto di Orio al Serio è il terzo d’Italia</h2>
Con i numeri non ancora definitivi del 2019, un dato è certo: la quota passeggeri di 13 milioni in transito da Orio al Serio dello scorso anno è stata superata nella giornata del 6 dicembre scorso, quando l’Aeroporto di Milano Bergamo ha festeggiato per la prima volta il transito del 13 milionesimo passeggero dell’anno. Un nuovo record nel trend in crescita, che nel corso del 2019 ha registrato un incremento del 6,5% rispetto allo scorso anno.
“Una giornata importante per l’Aeroporto di Milano Bergamo, che ottiene sempre più consensi dal mondo dei viaggiatori, in crescita anche per effetto della elevata percentuale di load factor, grazie alla capacità di offrire un network di collegamenti esteso con la possibilità e i vantaggi di connettersi ai grandi hub intercontinentali, come dimostra chi ha ricevuto il riconoscimento di 13 milionesimo passeggero dell’anno”, ha dichiarato Giovanni Sanga, presidente di SACBO, la Società che gestisce l’Aeroporto di Bergamo. Per la cronaca, la passeggera vincitrice partiva da Bergamo con un volo Alitalia per raggiungere Fiumicino, da dove poi avrebbe proseguito per Nuova Delhi.
L’Aeroporto di Bergamo è un caso di successo con numeri di tutto rispetto, che lo portano sul terzo gradino del podio a livello nazionale. Ma la concorrenza di altri aeroporti, come quello della vicina Brescia e di Verona, mette ancora di più in risalto i numeri altisonanti che Orio al Serio è stato in grado di inanellare a discapito proprio delle vicine concorrenti.
Brescia nel 2018 ha visto transitare all’interno dell’Aeroporto di Montichiari poco meno di 9.000 passeggeri, mentre Verona ha sfiorato i 3,5 milioni di transiti (fonte Assaeroporti, Report Annuale 2018). Così Bergamo diventa ricettiva non solo per l’area metropolitana milanese, ma anche per tutta quella bresciana. Secondo l’ufficio stampa di Sacbo, Orio al Serio rappresenta lo scalo di riferimento per Brescia e provincia: “I residenti a Brescia e provincia, che rappresentano il 17% dell’utenza lombarda, ovvero il 13% del movimento passeggeri all’Aeroporto di Bergamo, corrispondente a 1,7 milioni, hanno a disposizione un network che comprende 92 destinazioni servite da Ryanair, con ulteriore possibilità di sfruttare la rete dei voli in connessione gestita dal vettore irlandese, una dozzina nell’est Europa raggiunte da Wizz Air, con aggiunta a partire dal 24 dei voli su Barcellona operati da Vueling, che rafforza l’offerta per rispondere alla domanda crescente di collegamenti con la città catalana”.
Proprio per questo sono aumentati i servizi di collegamento e di accessibilità per questo target di passeggeri. Da Brescia l’Aeroporto di Milano Bergamo è raggiungibile comodamente anche in bus autostradale, con diverse corse che coprono l’intera fascia giornaliera.
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<h2>L’Oriocenter, il mall dell’Aeroporto di Bergamo</h2>
Anche l’Aeroporto di Bergamo al proprio interno ha diversi negozi e ristoranti: non ci sono brand di lusso come a Malpensa e non ricalca un’altra via Montenapoleone, ma la scelta è comunque discreta e diversificata.
A Bergamo c’è un progetto – che ormai ha più di vent’anni – per certi versi pionieristico: un mall che dal 1998 è situato di fronte all’aeroporto. È l’Oriocenter, nato da un’idea di Antonio Percassi, un giocatore di calcio professionistico proprio dell’Atalanta, di cui poi è diventato presidente – raggiungendo anche qui ottimi risultati. È un imprenditore illuminato che ha visto nelle potenzialità del retail e nel connubio con gli aeroporti un punto strategico di assoluto valore, rendendolo vincente.
Sebbene non si trovi all’interno del terminal, ma esattamente di fronte a esso, è possibile accedere all’Oriocenter come se si andasse in un normale mall, raggiungendolo con un comodo sottopasso. Lì c’è tutto: dalle marche di abbigliamento al grande ipermercato; negozi di elettronica, ristoranti e anche un cinema multisala.
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<figure id="attachment_34769" aria-describedby="caption-attachment-34769" style="width: 1280px" class="wp-caption aligncenter"><a href="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/oriocenter.jpeg"><img class="wp-image-34769 size-full" src="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/oriocenter.jpeg" alt="" width="1280" height="853" /></a><figcaption id="caption-attachment-34769" class="wp-caption-text">Un interno dell&#8217;Oriocenter, Bergamo.</figcaption></figure>
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<h2>Turisti dello shopping ma non solo: parla la responsabile marketing dell’Oriocenter</h2>
Antonia Latino è responsabile marketing dell’Oriocenter: “In un anno possiamo contare su un passaggio di oltre 25 milioni di persone che transitano tra l’area arrivi dell’aeroporto e il mall: arrivano con l’auto, con i bus dedicati e con quelli cittadini del trasporto locale. È abbastanza usuale per noi vedere anche passeggeri con i loro trolley fare una visita al nostro centro, per poi riprendere il sottopasso e tornare verso il terminal: siamo stati i primi a definirli come i turisti dello shopping. Anche per questo in collaborazione con SACBO, nell’Area arrivi dell’Aeroporto, abbiamo creato un percorso guidato fino all’Oriocenter”.
Lo spazio conta al suo interno 280 negozi e la superficie commerciale è di circa 105.000 mq. Nella nuova area dedicata al fashion hanno aperto, tra gli altri, Victoria’s Secret, Michael Kors, Coccinelle, Emporio Armani, Max Mara, e non poteva assolutamente mancare Trussardi, la casa di moda fondata nel 1911 proprio a Bergamo da Dante Trussardi. Impossibile trovare spazi commerciali che rimangano vuoti all’interno del centro, nonostante tutte le insegne presenti all’Oriocenter vengano selezionate dal team che si occupa delle assegnazioni.
“Wagamama (ristorante giapponese il cui brand vanta aperture in centro a Milano e all’Aeroporto Internazionale di Malpensa, N.d.R.) il suo primo ristorante l’ha inaugurato proprio qui, all’Oriocenter. E anche Dainese per la prima volta ha aperto all&#8217;Oriocenter, perché qui ha trovato il mall che avesse le caratteristiche dei loro flagship presenti all’interno delle città. Qui, infatti, c’è il loro flagship”, afferma Antonia Latino.
Le chiedo se c’è stata qualche iniziativa commerciale che abbia alzato ulteriormente l’asticella delle performance. “Con il Black Friday, giunto alla terza edizione, abbiamo lanciato l’iniziativa ‘se spendi 400 € nello stesso scontrino, regaliamo 100 € da spendere dove vuoi’. Abbiamo raddoppiato le gift card rispetto allo scorso anno, e grazie a questa iniziativa abbiamo quadruplicato il fatturato”, conclude la responsabile marketing.
Oggi, il connubio aeroporti-retail ha assunto una valenza strategica nel panorama del settore non aviation, creando un indotto straordinario e virtuoso. Anche se l’Oriocenter è una realtà posta all’esterno del terminal, è innegabile come anch’essa abbia contribuito alla crescita continua di questo piccolo aeroporto, che in poco tempo è arrivato a imporsi come terza realtà nazionale in termini di passeggeri, dietro ai due mostri sacri Fiumicino e Malpensa.

Orio al Serio, oro che cola

Se state partendo e avete deciso di farlo in aereo, magari dimenticando qualcosa, nella fretta di raggiungere il prima possibile l’aeroporto, state tranquilli che in qualche modo, una volta arrivati, troverete senz’altro una soluzione: il dentifricio in farmacia, la rassegna stampa di quotidiani in edicola, un profumo al duty free, e qualcosa da regalarsi – o regalare – facendosi coccolare dalle varie offerte di insegne che un aeroporto internazionale come quello di Malpensa può senz’altro offrire.
Negli ultimi anni, nei bilanci delle società di gestione degli esercizi aeroportuali, la quota generata dalle entrate commerciali Non Aviation rispetto a quelle prettamente legate alle attività Aviation continua ad aumentare.
Ma che cosa sono le entrate Non Aviation? Si tratta di tutto il fatturato generato da attività non strettamente correlate al settore Aviation. Se pensiamo che nel primo semestre del 2019 i ricavi aviation sono stati di poco più di 205 milioni di euro contro i 122 milioni di euro del fatturato non aviation, si comprende bene quanto incida nel fatturato commerciale la parte non correlata al trasporto aereo, arrivando a incidere per una percentuale sul fatturato di poco superiore al 37%.
<a href="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/commercial-aviation.png"><img loading="lazy" decoding="async" class="size-full wp-image-34828 alignnone" src="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/commercial-aviation.png" alt="" width="681" height="160" /></a>
<a href="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/retail.png"><img loading="lazy" decoding="async" class="size-full wp-image-34829 alignnone" src="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/retail.png" alt="" width="682" height="185" /></a>
<figure id="attachment_34830" aria-describedby="caption-attachment-34830" style="width: 718px" class="wp-caption alignnone"><a href="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/ricavi-non-aviation.png"><img loading="lazy" decoding="async" class="size-full wp-image-34830" src="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/ricavi-non-aviation.png" alt="" width="718" height="259" /></a><figcaption id="caption-attachment-34830" class="wp-caption-text">Fonte: SEA SpA.</figcaption></figure>
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<h2>I servizi Non Aviation di Malpensa: la Piazza del Lusso</h2>
Luigi Battuello è direttore Non Aviation di SEA SpA, la Società che gestisce gli aeroporti di Malpensa e Linate, controllata al 55% dal Comune di Milano.
Avrete sentito parlare, durante la scorsa estate, del “bridge” che ha permesso al City Airport Linate di “rifarsi il trucco”, e che ha reso Malpensa l’aeroporto designato ad accogliere anche i passeggeri di viale Forlanini per il periodo necessario al completamento dei lavori. Per annunciare prima la chiusura e poi la tanto attesa riapertura, dopo diversi mesi di stop dell’aeroporto cittadino tanto caro ai milanesi, è stata anche utilizzata una comunicazione social riuscitissima in collaborazione con <a href="https://www.informazionesenzafiltro.it/editabile-il-latoa-di-germano-lanzoni/" target="_blank" rel="nofollow noopener noreferrer">Il Milanese Imbruttito</a>. Il tutto è stato gestito da Sea in maniera efficace; eppure Linate, pur avendo aperto nuovamente le porte ai suoi passeggeri lo scorso 26 ottobre, è ancora work in progress.
“Quando sono arrivato in SEA dieci anni fa – afferma Battuello – c’era ancora questa dicotomia tra Malpensa e Linate. Invece dal mio punto di vista sono due prodotti molto diversi: il primo è il nostro gateway internazionale, il secondo è il nostro city airport, molto facile da raggiungere”.
Nel 2008, dopo il <a href="https://www.informazionesenzafiltro.it/chi-malpensa-poi-corrompe/" target="_blank" rel="nofollow noopener noreferrer">dehubbing di Alitalia da Malpensa</a>, c’è stata la decisione da parte di SEA di investire forte nel terzo satellite, e poi nel 2015, in vista di Expo, di costruire il nuovo grande duty free. Malpensa ha cominciato ad accogliere nuovamente grandi compagnie aeree, tra cui Emirates, Cathay Pacific, Singapore Airlines, Qatar Airways e tante altre, con il traffico passeggeri in continuo aumento. Così anche i brand internazionali hanno cominciato a chiedere di inserire un proprio avamposto nella “Piazza del Lusso”.
“Abbiamo pensato ai passeggeri e abbiamo deciso di farli sentire come in un villaggio dove l’attesa per il proprio volo non fosse noiosa, ma ricca di proposte, con un’offerta varia e profonda per dar loro un’esperienza di alto livello. Malpensa è il nostro flagship del lusso, del duty free e dei brand internazionali. Quando pensiamo a lei abbiamo immaginato Milano con la sua Via Montenapoleone e la Galleria Vittorio Emanuele: da qui il nome di Piazza del Lusso”, afferma Battuello.
Al Terminal 1 si può trovare il passeggero giovane che viaggia con Ryanair e passeggeri asiatici che viaggiano verso Pechino e Shanghai. Non ci sono solo i grandi brand del lusso come Bulgari, Gucci, Saint Laurent e Rolex, ma anche marchi premium come Zara, Mandarina Duck, Swatch e Benetton.
E c’è da sottolineare la presenza di un’area food che copre tutte le esigenze: dalla clientela più sofisticata ed esigente a quella più fast ed easy, seguendo la logica, secondo Battuello, del: “Filone milanese, con la presenza di Caffè Milano, Davide Oldani Caffè, Spontini, Il Panino Giusto, di prossima apertura. Ma c’è spazio anche per brand internazionali come Starbucks.
La ricerca è continua a Malpensa, e deve guardare a tutti gli altri grandi aeroporti per rendere sempre migliore il servizio offerto ai passeggeri”.
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<h2>Linate, il più amato dai milanesi</h2>
Parlando con diversi imprenditori milanesi che viaggiano spesso per lavoro, la preferenza per Linate è un fatto di cuore, ma anche di comodità rispetto a Malpensa, e infatti a viale Forlanini il 70% dei passeggeri è rappresentato da viaggiatori business.
“È nostra ambizione far diventare Linate uno dei migliori city airport d’Europa: la vicinanza con la Città è un plus che pochi aeroporti possono vantare, e con il Gruppo Autogrill stiamo studiando insieme un’area food da realizzare al suo interno. Linate, per i frequent flyers, è uno degli aeroporti più comodi al mondo. Nasce con tocchi di modernità, dandogli quello slancio che contraddistingue Milano: City Life, Porta Nuova – solo per citarne alcuni”.
Continuando la conversazione con Battuello ci viene naturale chiedere, alla luce di quanto raccontato fin d’ora: quindi che cosa manca a Linate?
“Nulla, è semplicemente invecchiato. Andava fatto un restyling per rispondere alla domanda dei passeggeri di un aeroporto di una grande città. Cercheremo di costruire un mix interessante, e stiamo investendo nell’area commerciale per far convivere negozi di fascia alta con negozi premium; per questo Linate sarà un gioiellino nel suo genere e contraddistinto dalla qualità. Così abbiamo pensato a un flusso di passeggeri che sarà molto più compatto, con il posizionamento dei negozi ubicato centralmente, per rendere estremamente facile e comodo il processo d’acquisto dei passeggeri che hanno poco tempo. Nel nuovo corpo di fabbrica che realizzeremo ci sarà un piano completamente dedicato al retail e un’area completamente dedicata al food, che sarà al piano mezzanino”.
<figure id="attachment_34831" aria-describedby="caption-attachment-34831" style="width: 2048px" class="wp-caption alignnone"><a href="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/corpo-F.jpg"><img loading="lazy" decoding="async" class="wp-image-34831 size-full" src="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/corpo-F.jpg" alt="" width="2048" height="1366" /></a><figcaption id="caption-attachment-34831" class="wp-caption-text">La demolizione del Corpo F di Linate avvenuta lo scorso agosto (Foto SEA SpA).</figcaption></figure>
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All’appello manca il Terminal 2 di Malpensa, che da diversi anni vede una sola compagnia aerea al suo interno: Easyjet. “Verrà rifatto il progetto per gli anni 2021-2022 e avremo una visione dedicata con passeggeri in parte business (40%), e il resto caratterizzato dalle destinazioni di vacanza. Si punterà molto sulla ristorazione, segmentando con attività retail: duty free e negozi a prezzo accessibile, con qualche puntatina sul segmento premium. Lo immaginiamo così: smart, giovane, green” chiosa Battuello.
<figure id="attachment_34832" aria-describedby="caption-attachment-34832" style="width: 2048px" class="wp-caption alignnone"><a href="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/decollo-Linate.jpg"><img loading="lazy" decoding="async" class="size-full wp-image-34832" src="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/decollo-Linate.jpg" alt="" width="2048" height="1365" /></a><figcaption id="caption-attachment-34832" class="wp-caption-text">Il primo decollo dopo la riapertura di Linate a seguito dei lavori di ammodernamento (Foto SEA SpA).</figcaption></figure>
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<h2>I dipendenti del retail Non Aviation</h2>
Ma nel mondo retail lavorano diverse migliaia di persone impiegate all’interno dei negozi, dei bar, dei ristoranti, a prevalenza fortemente femminile. Difficile riuscire a quantificare il numero con precisione, perché pur lavorando in aeroporto non sono dipendenti SEA, ma assunti dai vari marchi commerciali presenti in aerostazione.
Inoltre non esistono regole contrattuali comuni per chi lavora all’interno del terminal. Sono i brand a decidere l’organizzazione del lavoro, con la tipologia di turni e il contratto nazionale di lavoro da applicare.
Gucci e altri brand del Gruppo Kering, come Saint Laurent e Pomellato, entrambi siti al Terminal 1 di Malpensa, con il loro contratto integrativo di lavoro hanno una regolamentazione nei turni e nelle ferie in cui la conciliazione tra tempi di vita e di lavoro è all’avanguardia. Altri decidono la propria turnazione in maniera autonoma, e all’interno dello stesso terminal si possono trovare situazioni differenti –talvolta anche agli antipodi.
C’è chi lavora per sei giorni con un solo giorno di riposo e chi ha sempre due riposi consecutivi: si badi bene che l’aeroporto è sempre aperto e si lavora obbligatoriamente su turni. Non esistono weekend fissi, Natale, Capodanno, Pasqua, Festa della Liberazione, dei Lavoratori, della Repubblica e chi più ne ha più ne metta. Si apre alle 6:30 del mattino e si chiude non prima delle 22:00, in base alla programmazione dei voli, che per esempio cambia nella stagione estiva rispetto a quella invernale.
Diversi i contratti, diverse le regole e diverse le persone che convivono in un unico grande contenitore: l’aeroporto.

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Norman Di Lieto

Ha due passioni: la Moda e il Giornalismo che sono diventati anche la sua attività professionale. Ha lavorato per Fratelli Rossetti, Loro Piana, Trussardi e Gucci. Si è laureato – lavorando a tempo pieno – alla Facoltà di Comunicazione in Relazioni Pubbliche e Pubblicità all’Università Iulm di Milano con una Tesi sulle Relazioni con i media nelle aziende della moda. Si è specializzato in Comunicazione per gli addetti stampa alla Scuola di Comunicazione Iulm di Milano. È stato cultore della materia in Comunicazione d’impresa all’Università di Modena e Reggio Emilia e all’Università E-campus di Novedrate e capo-redattore di Flipmagazine, giornale on line internazionale. Contributor in manuali di comunicazione d’impresa editi da Laterza e dal Sole 24Ore. Ha conseguito un Master in marketing dei beni di lusso alla Business School del Sole 24Ore. Ha seguito a Parigi dal 2012 al 2017 le Relazioni sociali del Gruppo Kering, player mondiale del Lusso. Nel 2017 è stato Addetto stampa per Open Corporation &#8211; progetto sulla trasparenza delle Aziende Multinazionali ideato da Filcams Cgil e cofinanziato dalla Commissione europea. Nel 2018 ha seguito come Consulente un nuovo Brand del Lusso viaggiando tra Milano e Pechino. Nello stesso anno ha ideato, insieme al suo Team, una Start-Up &#8211; selezionata tra le finaliste da Speed Mi Up &#8211; incubatore di Start-Up fondato da Università Bocconi e Camera di Commercio di Milano con il supporto del Comune di Milano. Dal 2019 si occupa di Ufficio stampa come freelance ed è moderatore di dibattiti pubblici. Tra il 2020 e il 2022 ha coordinato per SenzaFiltro, prima la rubrica Zona Franca per poi occuparsi dei mensili del giornale, fino alla fine del 2022. Ha collaborato con Massimo Fini. E&#8217; giornalista pubblicista e ha scritto un Romanzo: &#8220;Di Tanto Amore&#8221;.

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Se state partendo e avete deciso di farlo in aereo, magari dimenticando qualcosa, nella fretta di raggiungere il prima possibile l’aeroporto, state tranquilli che in qualche modo, una volta arrivati, troverete senz’altro una soluzione: il dentifricio in farmacia, la rassegna stampa di quotidiani in edicola, un profumo al duty free, e qualcosa da regalarsi – o [&hellip;]

Tra Linate e Malpensa lo shopping è servito - Informazione senza filtro

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Chi possiede l&#8217;aeroporto di Venezia, e quanto ci guadagna? Con quali contratti vengono ingaggiati i giovani, e perché non si capitalizza la formazione? È il lavoro del futuro o la scelta di un&#8217;estate? Che diritti hanno, se ne hanno, i passeggeri? Perché l’area circostante l’aeroporto è diventata ZTL, ci si può restare per soli 7 minuti, e il parcheggio per chi accompagna o va a prendere un amico che deve volare da un momento all’altro è passato da 3 a 7 euro la prima ora, e da 2 a 5 euro la seconda ora? Forse gli utenti hanno ora servizi in più, o sono stati impiegati nuovi dipendenti?
Ecco qualche risposta.
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<h2>Come funziona la concessione di un aeroporto? Il caso del Marco Polo di Venezia</h2>
Ogni aeroporto è dato in concessione a società e finanziarie che suddividono i servizi interni ad altre ditte, mantenendone la supervisione.
Nel caso del Marco Polo di Venezia la società in questione è la Save. Come da prassi giornalistica, per correttezza professionale, per leggere senza sbavature tutti i dati di Save sui bilanci e non solo, resi pubblici come previsto dalla legge, ci siamo rivolti all’ufficio stampa della società concessionaria, diretto da Federica Bonanome, affiancata da Monica Fornasiero.
Data del primo contatto telefonico con successiva mail: 3 ottobre 2019. Subito ci è stato spiegato che ottenere un breve incontro per un’intervista al presidente di Save, Enrico Marchi, era impossibile causa agenda super affollata. Avremmo però potuto avere via mail risposte alle nostre domande in merito alla società e alla sua gestione. Risposte che, dopo una serie di sollecitazioni nostre e rinvii da parte dell’ufficio stampa, non ci sono mai arrivate.
Ci siamo quindi limitati ai dati che campeggiano sulla schermata d’apertura del sito web dell’azienda: 11,2 milioni di passeggeri nel 2018 per 199 milioni di euro di ricavi; 1.064 i dipendenti diretti, mentre nell’intero aeroporto, tra tutti i servizi aggiuntivi, ruotano a turno circa 5.000 lavoratori – dato che ci ha cortesemente fornito Ivano Traverso, segretario regionale trasporti aerei Fit-Cisl. Quanti desiderassero leggere nel dettaglio il bilancio Save 2018 o i numeri del traffico aereo pubblicati dall’ENAC (Ente Nazionale per l’Aviazione nazionale Civile – Ministero Trasporti) possono facilmente trovare tutto online, come disposto dalla legge sulla trasparenza, tra l’altro recentemente rinforzata.
Save ha in gestione l’aeroporto, dunque. Potremmo immaginarlo come un condominio di cui la società è l’amministratore. Vengono quindi lasciate delle concessioni ad altre società (i condomini), che devono garantire servizi di terra: dalla scaletta per scendere dal velivolo al rapido aggancio del tunnel, alla raccolta, smistamento e corretta spedizione dei bagagli. Ognuna delle concessionarie ha un preciso margine d’azione, sul quale vigila un supervisore: Save, tenuta a controllare anche l’aspetto etico di chi opera dentro il perimetro dell’aeroporto. Parliamo degli esercenti, ad esempio, che hanno le vetrine del grande Made in Italy; i bar, i ristoranti, le parafarmacie.
Se per ipotesi viene fatta una segnalazione su commessi che lavorano in un negozio senza regolare contratto, la società che detiene la guida non può incidere direttamente sulla cosa, ma deve far pressione al concessionario perché regolarizzi la posizione del suo dipendente. Ha una sorta di funzione armonizzatrice, e se chi non è nella legalità non si ravvede può arrivare la sospensione della concessione.
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<figure id="attachment_34706" aria-describedby="caption-attachment-34706" style="width: 823px" class="wp-caption aligncenter"><a href="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/Schermata-2019-12-20-alle-13.05.29.png"><img class="wp-image-34706 size-full" src="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/Schermata-2019-12-20-alle-13.05.29.png" alt="" width="823" height="386" /></a><figcaption id="caption-attachment-34706" class="wp-caption-text">L&#8217;Aeroporto &#8220;Marco Polo&#8221; di Venezia.</figcaption></figure>
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<h2>Aeroporto di Venezia: le carenze di personale e i giovani che scappano</h2>
Dei dipendenti, sfrangiati tra i rivoli dei tanti attori che agiscono dentro il Marco Polo, il segretario Traverso ci spiega: “I 5.000 lavoratori non sono presenti contemporaneamente, ma a turno nell’arco di tutto il giorno, tutti i giorni. Anche quando l’aeroporto è chiuso al pubblico, infatti, c’è comunque sempre chi ci lavora per vigilare, fare manutenzione, riparare, sistemare le innumerevoli strumentazioni e servizi annessi, dalla corretta erogazione dell’energia elettrica in caso di emergenze ai carrelli per i bagagli, che devono essere sufficienti ed efficienti”.
Ne ho approfittato per chiedere al segretario Traverso che tipo di contratto hanno i dipendenti delle aziende concessionarie e quali problemi li accomunano.
“I contratti variano a seconda della mansione e della società per la quale si lavora. Sicuramente la carenza di personale per la mancanza di una formazione reale e fidelizzata è ciò che accomuna tutti gli ambiti. Sarebbe infatti necessario investire in modo da uscire dalla condizione di immediatezza diffusa per andare oltre, per sviluppare professionalità e non vedere appiattito il lavoro.”
“Oggi l’aeroporto è per molti giovani una sorta di trampolino di prova. Molti arrivano per un lavoro estivo, al posto della gelateria per esempio, o per esercitare le lingue studiate, come i ragazzi dello staff che accolgono i turisti nei momenti di grande traffico e li aiutano a orientarsi tra le tappe da fare per prepararsi al volo, o per i servizi di terra. Arrivano per curiosità; alcuni restano, mentre altri, una volta capito come funziona il lavoro, scelgono altri percorsi. Succede in questo modo che la vecchia guardia sia costretta a formare a ciclo continuo ragazzi che solo in minima parte resteranno. Non solo. Spesso chi resta fa carriera in altri settori dell’aeroporto, in base al titolo di studio.”
“Quindi da un lato ci sono dipendenti stanchi di ripetere le stesse cose a persone diverse, dall’altro giovani che non sono più quelli di vent’anni fa. Le nuove generazioni non accettano di buon grado gli insegnamenti di quanti, più grandi di loro, hanno una lunga esperienza ma magari un titolo di studio meno qualificante. Soprattutto i giovani non trovano una spinta a restare, perché manca proprio a monte un progetto per investire su di loro &#8211; cosa che porterebbe a un’ottimizzazione delle risorse e a una qualità superiore dei servizi erogati”.
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<h2>7 euro per un’ora: le tariffe esose dei parcheggi dell’aeroporto di Venezia</h2>
A proposito di servizi, prendiamo i parcheggi: l’ENAC impone alle società che hanno in gestione un aeroporto di garantire un numero di posti parcheggio proporzionato al traffico e a quanti vi lavorano. A Venezia i dipendenti più anziani possono avvalersi di parcheggi gratuitamente, in virtù di un vecchio contratto; gli altri possono farlo a un costo mensile simbolico, ma i posti cui possono accedere sono situati nei parcheggi meno agevolati. Attualmente sono in corso trattative per avvantaggiare di più i lavoratori, in attesa di risposte anche dal trasporto pubblico locale che non fornisce corse o navette per i tanti che operano nell’aeroporto di notte, quando il sipario è calato; ma non per questo il backstage può arrestarsi.
Il prezzo del parcheggio al passeggero però lo decide la società che li gestisce, e che alla fine fa capo a Save. Al tavolo delle contrattazioni siede anche il comitato degli utenti aeroportuali, che può contestare i rincari quanto vuole, ma non può incidere in nessun modo sulle disposizioni finali. Perciò, all’ufficio stampa Save avevamo anche chiesto di capire di quanto sono aumentati e a vantaggio di chi, i proventi del più che raddoppiato prezzo dei parcheggi agli arrivi: dieci minuti gratis; dall’undicesimo minuto 7 euro per la prima ora; 5 dalla seconda (contro i 3 euro per la prima ora e i 2 per la seconda del passato).
Con il recente ampliamento del P5, parcheggio utilizzato da chi lascia l’auto alcuni giorni, è inoltre scomparsa l’area in cui gli utenti potevano lasciare l’auto per alcune ore, gratuitamente. Lo spazio veniva inoltre utilizzato, senza conseguenze per la sicurezza e la viabilità, da quanti andavano all’aeroporto per prendere qualcuno in arrivo. Senza spendere un centesimo, si attendeva l’arrivo del passeggero restando a bordo dell’auto. Quando questi era pronto, con il bagaglio consegnato in mano, avvisava. L’automobilista entrava nell’area dell’aeroporto gratuita entro i 10 minuti e in pochi istanti faceva salire l’amico e se ne andava – di nuovo, gratuitamente. Oggi tutto questo non è più possibile, perché quei posti contrassegnati in bianco sono stati fagocitati dal P5. Vietatissimo fermarsi nei loro pressi. Chi ha venduto? Quell’area era pubblica? Chi ha comprato? Chi ci guadagna? Come richiesto, abbiamo inviato via mail queste domande all’ufficio stampa. Che non ci mai risposto.
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<h2>I diritti a fasi alterne dei passeggeri: le cause contro le compagnie aeree</h2>
Infine, i diritti dei passeggeri esistono. Accade però che quando ad esempio viene cancellato un volo, e si cerca un responsabile in carne e ossa, ci si trovi davanti a un Everest di burocrazia, peraltro informatica. Eppure un modo per veder riconosciute le proprie ragioni, seppur non abbastanza diffuso, c’è, come spiegato dall’avvocato Riccardo Di Palma, legale di Sosvolo.com. Si tratta di un portale a tutela del viaggiatore, che si avvale di professionisti specializzati nel diritto della navigazione e dei trasporti, e che offre assistenza gratuita.
“Il singolo può ben poco da solo”, dice Di Palma, “ed è proprio per questo che noi troviamo ragione d’essere, perché non è semplice per i ricorrenti vedere rispettati i loro diritti. Spesso non possono far altro che cliccare su un link. Noi ci occupiamo di informare i viaggiatori sulle loro reali possibilità di ottenere un risarcimento per il danno subìto, come il volo cancellato o il bagaglio completamente smarrito, e ci riusciamo perché ci interfacciamo direttamente con gli studi legali delle diverse compagnie”.
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<a href="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/bagagli.jpg"><img class="aligncenter size-full wp-image-34707" src="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/bagagli.jpg" alt="" width="700" height="420" /></a>
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Come riuscite a mantenere gratuito questo servizio?
Perché a pagarci sono le stesse compagnie aeree, quando perdono il contenzioso. Generalmente resistono il più possibile prima di cedere al risarcimento del danno subito dal viaggiatore. Accade spesso però che, a fronte di una percentuale modesta di ricorrenti, percentuale molto inferiore a quanti sarebbero in realtà gli aventi diritto al risarcimento, le compagnie paghino oltre che la compensazione pecuniaria anche le spese legali. Sono molti infatti i viaggiatori che non tentano di ottenere quanto spetta loro, oppure affrontano la questione da soli e quindi poco dopo lasciano perdere. Potremmo dire che le compagnie pagano allora di più a quanti non demordono.
Questo a fronte di un volo cancellato o un bagaglio smarrito. Ma che cosa può fare il viaggiatore a fronte di piccole speculazioni, che su vasta scala costituiscono comunque un affare per le lobby, cui contribuisce sempre e solo il viaggiatore?
A cosa si riferisce nello specifico?
Gli parlo dei casi in cui, per esempio, una grossa compagnia fa un ritardo tale nella prima tratta di volo da far perdere una coincidenza. È tenuta a “proteggere” il passeggero sul volo successivo. L’utente ha inoltre diritto a un buono pasto da consumare durante l’attesa in aeroporto – buono il cui ammontare però è irrisorio. Non solo: ci sono casi in cui ci si può trovare obbligati a fare un cambio di valuta, come ad esempio a Zurigo. In queste condizioni o si acquista l’acqua o uno spuntino. Se si prendono entrambe le cose, il prezzo è calcolato in modo da sforare il modestissimo budget di pochi centesimi, per pagare i quali il malcapitato deve usare la carta di credito. La banca, alla commissione, aggiungerà così il cambio euro-franco svizzero. Parliamo di qualche euro, come “sovrattassa” di un buono pasto che avrebbe dovuto essere un risarcimento. 
Purtroppo per casi così non possiamo fare nulla, e non solo per la cifra esigua che il singolo andrebbe a contestare, ma soprattutto perché l’ammontare del buono in questione è definito dalla Carta dei Diritti del Passeggero (a firma ENAC, N.d.R.).

Venezia, Aeroporto Marco Polo: quale management sulla rotta?

Bergamo sta crescendo sotto ogni punto di vista: la chiamano Milano Orio al Serio quando si tratta di aeroporti, anche se l’“orobicità” è un marchio a cui si tiene molto da queste parti.
Per esempio la squadra di calcio della città, l’Atalanta – qui chiamata semplicemente “la Dea” – continua a inanellare grandi risultati sportivi: dopo la qualificazione alla Champions League posizionandosi al terzo posto del Campionato italiano dello scorso anno, quest’anno è riuscita a superare la fase a gironi ottenendo il pass per accedere agli ottavi di finale: un evento straordinario, di portata storica. E anche qui c’entra Milano: si giocano allo stadio Meazza le partite della Champions League.
Eppure di Milano Bergamo ha poco. Pochissimo, oserei dire. Centoventimila abitanti; non è senz’altro la capitale finanziaria o bancaria, né la sede dei grandi gruppi multinazionali, eppure oggi Bergamo si sente davvero internazionale, pur mantenendosi ancorata alla tradizione tipica dei suoi abitanti: poche parole e tanti fatti.
Sarà (anche) per questo che in pochi anni l’Aeroporto di Bergamo è diventato un player molto importante. Per la precisione è il terzo scalo italiano, che nel 2018 ha sfiorato i 13 milioni di passeggeri dietro i 24 di Malpensa e i 42 milioni di Fiumicino (fonte Assaeroporti, Report annuale traffico passeggeri 2018).
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<h2>Bergamo: l’aeroporto di Orio al Serio è il terzo d’Italia</h2>
Con i numeri non ancora definitivi del 2019, un dato è certo: la quota passeggeri di 13 milioni in transito da Orio al Serio dello scorso anno è stata superata nella giornata del 6 dicembre scorso, quando l’Aeroporto di Milano Bergamo ha festeggiato per la prima volta il transito del 13 milionesimo passeggero dell’anno. Un nuovo record nel trend in crescita, che nel corso del 2019 ha registrato un incremento del 6,5% rispetto allo scorso anno.
“Una giornata importante per l’Aeroporto di Milano Bergamo, che ottiene sempre più consensi dal mondo dei viaggiatori, in crescita anche per effetto della elevata percentuale di load factor, grazie alla capacità di offrire un network di collegamenti esteso con la possibilità e i vantaggi di connettersi ai grandi hub intercontinentali, come dimostra chi ha ricevuto il riconoscimento di 13 milionesimo passeggero dell’anno”, ha dichiarato Giovanni Sanga, presidente di SACBO, la Società che gestisce l’Aeroporto di Bergamo. Per la cronaca, la passeggera vincitrice partiva da Bergamo con un volo Alitalia per raggiungere Fiumicino, da dove poi avrebbe proseguito per Nuova Delhi.
L’Aeroporto di Bergamo è un caso di successo con numeri di tutto rispetto, che lo portano sul terzo gradino del podio a livello nazionale. Ma la concorrenza di altri aeroporti, come quello della vicina Brescia e di Verona, mette ancora di più in risalto i numeri altisonanti che Orio al Serio è stato in grado di inanellare a discapito proprio delle vicine concorrenti.
Brescia nel 2018 ha visto transitare all’interno dell’Aeroporto di Montichiari poco meno di 9.000 passeggeri, mentre Verona ha sfiorato i 3,5 milioni di transiti (fonte Assaeroporti, Report Annuale 2018). Così Bergamo diventa ricettiva non solo per l’area metropolitana milanese, ma anche per tutta quella bresciana. Secondo l’ufficio stampa di Sacbo, Orio al Serio rappresenta lo scalo di riferimento per Brescia e provincia: “I residenti a Brescia e provincia, che rappresentano il 17% dell’utenza lombarda, ovvero il 13% del movimento passeggeri all’Aeroporto di Bergamo, corrispondente a 1,7 milioni, hanno a disposizione un network che comprende 92 destinazioni servite da Ryanair, con ulteriore possibilità di sfruttare la rete dei voli in connessione gestita dal vettore irlandese, una dozzina nell’est Europa raggiunte da Wizz Air, con aggiunta a partire dal 24 dei voli su Barcellona operati da Vueling, che rafforza l’offerta per rispondere alla domanda crescente di collegamenti con la città catalana”.
Proprio per questo sono aumentati i servizi di collegamento e di accessibilità per questo target di passeggeri. Da Brescia l’Aeroporto di Milano Bergamo è raggiungibile comodamente anche in bus autostradale, con diverse corse che coprono l’intera fascia giornaliera.
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<h2>L’Oriocenter, il mall dell’Aeroporto di Bergamo</h2>
Anche l’Aeroporto di Bergamo al proprio interno ha diversi negozi e ristoranti: non ci sono brand di lusso come a Malpensa e non ricalca un’altra via Montenapoleone, ma la scelta è comunque discreta e diversificata.
A Bergamo c’è un progetto – che ormai ha più di vent’anni – per certi versi pionieristico: un mall che dal 1998 è situato di fronte all’aeroporto. È l’Oriocenter, nato da un’idea di Antonio Percassi, un giocatore di calcio professionistico proprio dell’Atalanta, di cui poi è diventato presidente – raggiungendo anche qui ottimi risultati. È un imprenditore illuminato che ha visto nelle potenzialità del retail e nel connubio con gli aeroporti un punto strategico di assoluto valore, rendendolo vincente.
Sebbene non si trovi all’interno del terminal, ma esattamente di fronte a esso, è possibile accedere all’Oriocenter come se si andasse in un normale mall, raggiungendolo con un comodo sottopasso. Lì c’è tutto: dalle marche di abbigliamento al grande ipermercato; negozi di elettronica, ristoranti e anche un cinema multisala.
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<figure id="attachment_34769" aria-describedby="caption-attachment-34769" style="width: 1280px" class="wp-caption aligncenter"><a href="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/oriocenter.jpeg"><img loading="lazy" decoding="async" class="wp-image-34769 size-full" src="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/oriocenter.jpeg" alt="" width="1280" height="853" /></a><figcaption id="caption-attachment-34769" class="wp-caption-text">Un interno dell&#8217;Oriocenter, Bergamo.</figcaption></figure>
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<h2>Turisti dello shopping ma non solo: parla la responsabile marketing dell’Oriocenter</h2>
Antonia Latino è responsabile marketing dell’Oriocenter: “In un anno possiamo contare su un passaggio di oltre 25 milioni di persone che transitano tra l’area arrivi dell’aeroporto e il mall: arrivano con l’auto, con i bus dedicati e con quelli cittadini del trasporto locale. È abbastanza usuale per noi vedere anche passeggeri con i loro trolley fare una visita al nostro centro, per poi riprendere il sottopasso e tornare verso il terminal: siamo stati i primi a definirli come i turisti dello shopping. Anche per questo in collaborazione con SACBO, nell’Area arrivi dell’Aeroporto, abbiamo creato un percorso guidato fino all’Oriocenter”.
Lo spazio conta al suo interno 280 negozi e la superficie commerciale è di circa 105.000 mq. Nella nuova area dedicata al fashion hanno aperto, tra gli altri, Victoria’s Secret, Michael Kors, Coccinelle, Emporio Armani, Max Mara, e non poteva assolutamente mancare Trussardi, la casa di moda fondata nel 1911 proprio a Bergamo da Dante Trussardi. Impossibile trovare spazi commerciali che rimangano vuoti all’interno del centro, nonostante tutte le insegne presenti all’Oriocenter vengano selezionate dal team che si occupa delle assegnazioni.
“Wagamama (ristorante giapponese il cui brand vanta aperture in centro a Milano e all’Aeroporto Internazionale di Malpensa, N.d.R.) il suo primo ristorante l’ha inaugurato proprio qui, all’Oriocenter. E anche Dainese per la prima volta ha aperto all&#8217;Oriocenter, perché qui ha trovato il mall che avesse le caratteristiche dei loro flagship presenti all’interno delle città. Qui, infatti, c’è il loro flagship”, afferma Antonia Latino.
Le chiedo se c’è stata qualche iniziativa commerciale che abbia alzato ulteriormente l’asticella delle performance. “Con il Black Friday, giunto alla terza edizione, abbiamo lanciato l’iniziativa ‘se spendi 400 € nello stesso scontrino, regaliamo 100 € da spendere dove vuoi’. Abbiamo raddoppiato le gift card rispetto allo scorso anno, e grazie a questa iniziativa abbiamo quadruplicato il fatturato”, conclude la responsabile marketing.
Oggi, il connubio aeroporti-retail ha assunto una valenza strategica nel panorama del settore non aviation, creando un indotto straordinario e virtuoso. Anche se l’Oriocenter è una realtà posta all’esterno del terminal, è innegabile come anch’essa abbia contribuito alla crescita continua di questo piccolo aeroporto, che in poco tempo è arrivato a imporsi come terza realtà nazionale in termini di passeggeri, dietro ai due mostri sacri Fiumicino e Malpensa.

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Bergamo sta crescendo sotto ogni punto di vista: la chiamano Milano Orio al Serio quando si tratta di aeroporti, anche se l’“orobicità” è un marchio a cui si tiene molto da queste parti. Per esempio la squadra di calcio della città, l’Atalanta – qui chiamata semplicemente “la Dea” – continua a inanellare grandi risultati sportivi: [&hellip;]

Orio al Serio, oro che cola - Informazione senza filtro

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Boche per le Denunzie Segrete. Nella Repubblica di Venezia le cosiddette bocche di leone erano sparse ovunque nella città lagunare. Come cassette postali in altorilievo rappresentate da un muso leonino con le fauci spalancate, le boche de leon erano state pensate dalle autorità della Repubblica per raccogliere le denunce dei cittadini su misfatti, corruzione o evasione fiscale. Chiunque venisse a conoscenza di violazioni della legge poteva denunciare l’illegalità inserendo uno scritto nelle fauci del leone simile al Leone di San Marco, simbolo dello Stato veneziano.
Scartabellando alcuni documenti relativi alla SEA, la società che controlla la Malpensa, abbiamo trovato una vera chicca, qualcosa di molto simile alle bocche di leone in chiave moderna.
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<h2>Whistleblowing contro i corrotti: i dipendenti di Malpensa diventano detective</h2>
Al posto delle bocche di leone si utilizzano bocche online non tracciabili. Si chiama piattaforma di whistleblowing, che tradotto significa appunto segnalazione di illeciti. È un software che trasforma ogni dipendente in un potenziale poliziotto e che dovrebbe garantire la massima trasparenza e discrezione al denunciante.
A differenza delle bocche di leone veneziane l’anonimato è possibile. Se si va al capitolo sulla governance nelle carte della SEA si capisce di cosa si tratta: “SEA considera fondamentale il rispetto dei principi etici che la Società ha adottato, così come il rispetto delle Leggi e dei Regolamenti, nazionali ed extranazionali. In questo contesto, la Società ha sviluppato un sistema di gestione delle segnalazioni (‘Whistleblowing’), che prevede l’utilizzo di una piattaforma informatica, la cui gestione tecnica è affidata a primario operatore del settore, attraverso la quale i dipendenti, i collaboratori, i consulenti, i fornitori di SEA e ogni altro soggetto terzo che abbia una relazione con la società può inviare segnalazioni”.
La piattaforma spiega anche ai dipendenti-investigatori quali reati denunciare: “Ad esempio presunti fenomeni di corruzione, conflitti d’interesse, mancata protezione o utilizzo improprio dei beni aziendali”. Ai denuncianti viene fornito un codice riservatissimo da inserire nella bocca di leone informatica a disposizione. Il documento conclude che “il sistema disciplinare di SEA prevede sanzioni per chi effettui con dolo o colpa grave segnalazioni che si rivelino infondate”.
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<h2>L’aeroporto di Malpensa travolto da Tangentopoli</h2>
C’è da chiedersi come mai la SEA abbia adottato un sistema così rigido e pervasivo di controlli interni. La risposta non può che ritrovarsi nella lunga e accidentata storia dell’aeroporto della Malpensa da essa controllato.
Oggi la Malpensa, pur non essendo riuscita a diventare un hub in grado di competere con gli hub europei come era nei suoi progetti originari, è una società in utile ed è comunque considerata uno degli scali più importanti in Europa. Ma se si va indietro nel tempo si scopre senza grandi difficoltà che i fenomeni di corruzione funestato la società dalle origini di Malpensa 2000, nel corso dell’inchiesta Mani Pulite, e si sono di nuovo presentati in anni più recenti con appalti finiti in aule di tribunale. È forse per questo che la SEA ha deciso di autotutelarsi con un sistema così severo.
Malpensa, secondo i progetti iniziali, doveva diventare un aeroporto internazionale all’inizio degli anni Novanta. C’erano tutte le premesse perché quel progetto si realizzasse nei tempi giusti; ma l’ambizioso progetto partì male, anzi malissimo. Nel 1992 quando scoppiò Tangentopoli due massimi dirigenti della SEA, azionista di controllo di Malpensa, entrarono nel mirino dei magistrati. L’accusa era sempre la stessa: corruzione in cambio di appalti.
Il primo effetto negativo è che i lavori si fermarono per anni e Malpensa 2000 poté decollare soltanto nel 1998. L’altro effetto disastroso, denunciato dalle stesse aziende che sono state escluse dagli appalti perché non erano colluse con i partiti che gestivano l’affaire Malpensa, fu la moltiplicazione dei costi per la costruzione dell’aeroporto.
Secondo calcoli dell’epoca Malpensa costò molto ma molto di più della somma preventivata originariamente. Quando però si diradarono i residui della gigantesca inchiesta giudiziaria (che colpì anche le società di costruzione che avevano tentato di introdursi negli appalti a suon di tangenti) ci sarebbero state le condizioni per una seconda partenza con il piede giusto. Ma, finiti i guai giudiziari, per Malpensa iniziò la lunga e travagliata storia del rapporto tra lo scalo aeroportuale e Alitalia.
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<h2>Malpensa e Alitalia, voli e zavorre</h2>
La compagnia di bandiera aveva bisogno di Malpensa, così come l’aeroporto in costruzione avrebbe avuto bisogno della compagnia di bandiera per poter diventare un vero hub; ma negli anni successivi i guai di Alitalia inficiarono anche il progetto Malpensa 2000.
Nel biennio 2006-2008 si celebrò il primo fallimento di Alitalia e per Malpensa fu un colpo durissimo, soprattutto quando uno degli amministratori di Alitalia, in accordo con il governo, decise che Alitalia per salvarsi doveva abbandonare l’hub di Malpensa e trasferire l’intera flotta a Fiumicino.
Per Malpensa non fu l’unica botta: durante uno dei governi Berlusconi, Air France e Klm proposero l’acquisizione di Alitalia e l’equiparazione di Fiumicino agli aeroporti di Parigi e di Amsterdam, a patto di ridimensionare l’hub di Malpensa. Il progetto venne respinto dal governo Berlusconi, che non voleva una mano straniera sull’Alitalia e voleva salvare la Malpensa. Il capo del governo chiamò all’appello i cosiddetti capitani coraggiosi, imprenditori italiani che avevano il compito di salvare Alitalia, ma anche questo progetto naufragò.
La prima vittima fu proprio Malpensa, che ancora una volta fu travolta dalla crisi cronica della compagnia di bandiera. L’anno più duro per Malpensa fu il 2008 quando ufficialmente Alitalia spostò a Fiumicino il 70% dei voli operati nell’hub milanese. Da quel momento una serie di tratte intercontinentali vennero cancellate e altre fortemente ridimensionate.
In quegli anni si aggiunse allo scenario l’esplosione delle compagnie low cost, che trasferirono la loro attività a Linate e ancora di più a Bergamo, nell’aeroporto di Orio al Serio.
Per Malpensa iniziò una fase molto difficile, aggravata dalla crisi finanziaria mondiale iniziata proprio nel 2008 – ma a partire dal 2012 si intravide un po’ di luce.
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<h2>La crisi alle spalle, la corruzione no: la gestione dei parcheggi di Malpensa</h2>
Malgrado il progetto originario fosse stato ridimensionato dalla crisi di Alitalia e dalla presenza di Linate, l’aeroporto diventò una realtà aziendale sempre più importante per la Lombardia. In quel periodo con la crescita dei passeggeri crebbe anche l’occupazione, di 3.000 unità in tre anni.
I dati economici e finanziari degli ultimi bilanci – compreso l’ultimo – sono confortanti. Il bilancio approvato all’inizio del 2019 sul 2018 registra ricavi della gestione in aumento del 5,5%, con un utile netto di 136,1 milioni. I passeggeri aumentano fortemente. I documenti ufficiali della SEA segnalano poi un dato interessante, che fa capire il peso che ha l’aeroporto in Lombardia: “L’impatto socio-economico diretto generato dal sistema aeroportuale milanese sul territorio lombardo è quantificabile in circa 7,5 miliardi di euro di valore della produzione, al quale corrisponde una capacità di attivare circa 32.000 posizioni lavorative. In particolare, Malpensa genera circa 5 miliardi di euro di valore della produzione e contribuisce ad attivare oltre 20.000 unità lavorative, mentre Linate genera 2,4 miliardi di euro di valore della produzione con oltre 11.000 unità lavorative”.
I fenomeni di illegalità e corruzione sembrano fantasmi ormai lontani, ma non è così. Come abbiamo visto la controllante SEA si dota di un codice etico molto severo, la piattaforma whistleblowing. Ma nonostante le “bocche di leone”, pensate per arginare fenomeni di corruzione interni ed esterni alla società, nessuno denuncia il malaffare che si aggira nei parcheggi della Malpensa, e così ancora una volta un’inchiesta della magistratura lambisce pesantemente l’aeroporto.
Il 4 luglio del 2019 l’edizione milanese del la Stampa di Torino, ad esempio, titola a tutta pagina: “Le mani delle cosche sugli affari di Malpensa, ndrangheta e politici collusi: 34 arresti. I sigilli sono scattati al Parking Volo Malpensa, al Malpensa Car Parking e a metà delle quote della Star Parkings srl”. La SEA in questo caso non c’entra nulla, direttamente, ma i danni d’immagine restano. E forse resta anche qualche mancato controllo: già tre anni prima si era verificato un fenomeno di corruzione nella gestione dei parcheggi, con arresti di politici e imprenditori, ma quella lezione evidentemente non è servita a chi avrebbe dovuto controllare più da vicino la gestione degli appalti e dei subappalti per la loro costruzione.
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Chi Malpensa, poi corrompe

Chi possiede l&#8217;aeroporto di Venezia, e quanto ci guadagna? Con quali contratti vengono ingaggiati i giovani, e perché non si capitalizza la formazione? È il lavoro del futuro o la scelta di un&#8217;estate? Che diritti hanno, se ne hanno, i passeggeri? Perché l’area circostante l’aeroporto è diventata ZTL, ci si può restare per soli 7 minuti, e il parcheggio per chi accompagna o va a prendere un amico che deve volare da un momento all’altro è passato da 3 a 7 euro la prima ora, e da 2 a 5 euro la seconda ora? Forse gli utenti hanno ora servizi in più, o sono stati impiegati nuovi dipendenti?
Ecco qualche risposta.
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<h2>Come funziona la concessione di un aeroporto? Il caso del Marco Polo di Venezia</h2>
Ogni aeroporto è dato in concessione a società e finanziarie che suddividono i servizi interni ad altre ditte, mantenendone la supervisione.
Nel caso del Marco Polo di Venezia la società in questione è la Save. Come da prassi giornalistica, per correttezza professionale, per leggere senza sbavature tutti i dati di Save sui bilanci e non solo, resi pubblici come previsto dalla legge, ci siamo rivolti all’ufficio stampa della società concessionaria, diretto da Federica Bonanome, affiancata da Monica Fornasiero.
Data del primo contatto telefonico con successiva mail: 3 ottobre 2019. Subito ci è stato spiegato che ottenere un breve incontro per un’intervista al presidente di Save, Enrico Marchi, era impossibile causa agenda super affollata. Avremmo però potuto avere via mail risposte alle nostre domande in merito alla società e alla sua gestione. Risposte che, dopo una serie di sollecitazioni nostre e rinvii da parte dell’ufficio stampa, non ci sono mai arrivate.
Ci siamo quindi limitati ai dati che campeggiano sulla schermata d’apertura del sito web dell’azienda: 11,2 milioni di passeggeri nel 2018 per 199 milioni di euro di ricavi; 1.064 i dipendenti diretti, mentre nell’intero aeroporto, tra tutti i servizi aggiuntivi, ruotano a turno circa 5.000 lavoratori – dato che ci ha cortesemente fornito Ivano Traverso, segretario regionale trasporti aerei Fit-Cisl. Quanti desiderassero leggere nel dettaglio il bilancio Save 2018 o i numeri del traffico aereo pubblicati dall’ENAC (Ente Nazionale per l’Aviazione nazionale Civile – Ministero Trasporti) possono facilmente trovare tutto online, come disposto dalla legge sulla trasparenza, tra l’altro recentemente rinforzata.
Save ha in gestione l’aeroporto, dunque. Potremmo immaginarlo come un condominio di cui la società è l’amministratore. Vengono quindi lasciate delle concessioni ad altre società (i condomini), che devono garantire servizi di terra: dalla scaletta per scendere dal velivolo al rapido aggancio del tunnel, alla raccolta, smistamento e corretta spedizione dei bagagli. Ognuna delle concessionarie ha un preciso margine d’azione, sul quale vigila un supervisore: Save, tenuta a controllare anche l’aspetto etico di chi opera dentro il perimetro dell’aeroporto. Parliamo degli esercenti, ad esempio, che hanno le vetrine del grande Made in Italy; i bar, i ristoranti, le parafarmacie.
Se per ipotesi viene fatta una segnalazione su commessi che lavorano in un negozio senza regolare contratto, la società che detiene la guida non può incidere direttamente sulla cosa, ma deve far pressione al concessionario perché regolarizzi la posizione del suo dipendente. Ha una sorta di funzione armonizzatrice, e se chi non è nella legalità non si ravvede può arrivare la sospensione della concessione.
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<figure id="attachment_34706" aria-describedby="caption-attachment-34706" style="width: 823px" class="wp-caption aligncenter"><a href="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/Schermata-2019-12-20-alle-13.05.29.png"><img loading="lazy" decoding="async" class="wp-image-34706 size-full" src="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/Schermata-2019-12-20-alle-13.05.29.png" alt="" width="823" height="386" /></a><figcaption id="caption-attachment-34706" class="wp-caption-text">L&#8217;Aeroporto &#8220;Marco Polo&#8221; di Venezia.</figcaption></figure>
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<h2>Aeroporto di Venezia: le carenze di personale e i giovani che scappano</h2>
Dei dipendenti, sfrangiati tra i rivoli dei tanti attori che agiscono dentro il Marco Polo, il segretario Traverso ci spiega: “I 5.000 lavoratori non sono presenti contemporaneamente, ma a turno nell’arco di tutto il giorno, tutti i giorni. Anche quando l’aeroporto è chiuso al pubblico, infatti, c’è comunque sempre chi ci lavora per vigilare, fare manutenzione, riparare, sistemare le innumerevoli strumentazioni e servizi annessi, dalla corretta erogazione dell’energia elettrica in caso di emergenze ai carrelli per i bagagli, che devono essere sufficienti ed efficienti”.
Ne ho approfittato per chiedere al segretario Traverso che tipo di contratto hanno i dipendenti delle aziende concessionarie e quali problemi li accomunano.
“I contratti variano a seconda della mansione e della società per la quale si lavora. Sicuramente la carenza di personale per la mancanza di una formazione reale e fidelizzata è ciò che accomuna tutti gli ambiti. Sarebbe infatti necessario investire in modo da uscire dalla condizione di immediatezza diffusa per andare oltre, per sviluppare professionalità e non vedere appiattito il lavoro.”
“Oggi l’aeroporto è per molti giovani una sorta di trampolino di prova. Molti arrivano per un lavoro estivo, al posto della gelateria per esempio, o per esercitare le lingue studiate, come i ragazzi dello staff che accolgono i turisti nei momenti di grande traffico e li aiutano a orientarsi tra le tappe da fare per prepararsi al volo, o per i servizi di terra. Arrivano per curiosità; alcuni restano, mentre altri, una volta capito come funziona il lavoro, scelgono altri percorsi. Succede in questo modo che la vecchia guardia sia costretta a formare a ciclo continuo ragazzi che solo in minima parte resteranno. Non solo. Spesso chi resta fa carriera in altri settori dell’aeroporto, in base al titolo di studio.”
“Quindi da un lato ci sono dipendenti stanchi di ripetere le stesse cose a persone diverse, dall’altro giovani che non sono più quelli di vent’anni fa. Le nuove generazioni non accettano di buon grado gli insegnamenti di quanti, più grandi di loro, hanno una lunga esperienza ma magari un titolo di studio meno qualificante. Soprattutto i giovani non trovano una spinta a restare, perché manca proprio a monte un progetto per investire su di loro &#8211; cosa che porterebbe a un’ottimizzazione delle risorse e a una qualità superiore dei servizi erogati”.
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<h2>7 euro per un’ora: le tariffe esose dei parcheggi dell’aeroporto di Venezia</h2>
A proposito di servizi, prendiamo i parcheggi: l’ENAC impone alle società che hanno in gestione un aeroporto di garantire un numero di posti parcheggio proporzionato al traffico e a quanti vi lavorano. A Venezia i dipendenti più anziani possono avvalersi di parcheggi gratuitamente, in virtù di un vecchio contratto; gli altri possono farlo a un costo mensile simbolico, ma i posti cui possono accedere sono situati nei parcheggi meno agevolati. Attualmente sono in corso trattative per avvantaggiare di più i lavoratori, in attesa di risposte anche dal trasporto pubblico locale che non fornisce corse o navette per i tanti che operano nell’aeroporto di notte, quando il sipario è calato; ma non per questo il backstage può arrestarsi.
Il prezzo del parcheggio al passeggero però lo decide la società che li gestisce, e che alla fine fa capo a Save. Al tavolo delle contrattazioni siede anche il comitato degli utenti aeroportuali, che può contestare i rincari quanto vuole, ma non può incidere in nessun modo sulle disposizioni finali. Perciò, all’ufficio stampa Save avevamo anche chiesto di capire di quanto sono aumentati e a vantaggio di chi, i proventi del più che raddoppiato prezzo dei parcheggi agli arrivi: dieci minuti gratis; dall’undicesimo minuto 7 euro per la prima ora; 5 dalla seconda (contro i 3 euro per la prima ora e i 2 per la seconda del passato).
Con il recente ampliamento del P5, parcheggio utilizzato da chi lascia l’auto alcuni giorni, è inoltre scomparsa l’area in cui gli utenti potevano lasciare l’auto per alcune ore, gratuitamente. Lo spazio veniva inoltre utilizzato, senza conseguenze per la sicurezza e la viabilità, da quanti andavano all’aeroporto per prendere qualcuno in arrivo. Senza spendere un centesimo, si attendeva l’arrivo del passeggero restando a bordo dell’auto. Quando questi era pronto, con il bagaglio consegnato in mano, avvisava. L’automobilista entrava nell’area dell’aeroporto gratuita entro i 10 minuti e in pochi istanti faceva salire l’amico e se ne andava – di nuovo, gratuitamente. Oggi tutto questo non è più possibile, perché quei posti contrassegnati in bianco sono stati fagocitati dal P5. Vietatissimo fermarsi nei loro pressi. Chi ha venduto? Quell’area era pubblica? Chi ha comprato? Chi ci guadagna? Come richiesto, abbiamo inviato via mail queste domande all’ufficio stampa. Che non ci mai risposto.
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<h2>I diritti a fasi alterne dei passeggeri: le cause contro le compagnie aeree</h2>
Infine, i diritti dei passeggeri esistono. Accade però che quando ad esempio viene cancellato un volo, e si cerca un responsabile in carne e ossa, ci si trovi davanti a un Everest di burocrazia, peraltro informatica. Eppure un modo per veder riconosciute le proprie ragioni, seppur non abbastanza diffuso, c’è, come spiegato dall’avvocato Riccardo Di Palma, legale di Sosvolo.com. Si tratta di un portale a tutela del viaggiatore, che si avvale di professionisti specializzati nel diritto della navigazione e dei trasporti, e che offre assistenza gratuita.
“Il singolo può ben poco da solo”, dice Di Palma, “ed è proprio per questo che noi troviamo ragione d’essere, perché non è semplice per i ricorrenti vedere rispettati i loro diritti. Spesso non possono far altro che cliccare su un link. Noi ci occupiamo di informare i viaggiatori sulle loro reali possibilità di ottenere un risarcimento per il danno subìto, come il volo cancellato o il bagaglio completamente smarrito, e ci riusciamo perché ci interfacciamo direttamente con gli studi legali delle diverse compagnie”.
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<a href="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/bagagli.jpg"><img loading="lazy" decoding="async" class="aligncenter size-full wp-image-34707" src="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/bagagli.jpg" alt="" width="700" height="420" /></a>
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Come riuscite a mantenere gratuito questo servizio?
Perché a pagarci sono le stesse compagnie aeree, quando perdono il contenzioso. Generalmente resistono il più possibile prima di cedere al risarcimento del danno subito dal viaggiatore. Accade spesso però che, a fronte di una percentuale modesta di ricorrenti, percentuale molto inferiore a quanti sarebbero in realtà gli aventi diritto al risarcimento, le compagnie paghino oltre che la compensazione pecuniaria anche le spese legali. Sono molti infatti i viaggiatori che non tentano di ottenere quanto spetta loro, oppure affrontano la questione da soli e quindi poco dopo lasciano perdere. Potremmo dire che le compagnie pagano allora di più a quanti non demordono.
Questo a fronte di un volo cancellato o un bagaglio smarrito. Ma che cosa può fare il viaggiatore a fronte di piccole speculazioni, che su vasta scala costituiscono comunque un affare per le lobby, cui contribuisce sempre e solo il viaggiatore?
A cosa si riferisce nello specifico?
Gli parlo dei casi in cui, per esempio, una grossa compagnia fa un ritardo tale nella prima tratta di volo da far perdere una coincidenza. È tenuta a “proteggere” il passeggero sul volo successivo. L’utente ha inoltre diritto a un buono pasto da consumare durante l’attesa in aeroporto – buono il cui ammontare però è irrisorio. Non solo: ci sono casi in cui ci si può trovare obbligati a fare un cambio di valuta, come ad esempio a Zurigo. In queste condizioni o si acquista l’acqua o uno spuntino. Se si prendono entrambe le cose, il prezzo è calcolato in modo da sforare il modestissimo budget di pochi centesimi, per pagare i quali il malcapitato deve usare la carta di credito. La banca, alla commissione, aggiungerà così il cambio euro-franco svizzero. Parliamo di qualche euro, come “sovrattassa” di un buono pasto che avrebbe dovuto essere un risarcimento. 
Purtroppo per casi così non possiamo fare nulla, e non solo per la cifra esigua che il singolo andrebbe a contestare, ma soprattutto perché l’ammontare del buono in questione è definito dalla Carta dei Diritti del Passeggero (a firma ENAC, N.d.R.).

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Michela-Danieli

Michela Danieli

E&#8217; giornalista professionista dal 2002 e titolare di tessera stampa internazionale dal 2012. Vive tra Padova e Stoccolma, da dove collabora con il Fatto Quotidiano dal 2013 e con Senza Filtro dal 2015. Il suo sguardo è rivolto, da sempre, all&#8217;inchiesta giornalistica evitata dagli altri, alla denuncia sociale, politica e di carattere economico. La definizione che pensa le rassomigli di più è quella attribuitale da una leggenda de Il Resto del Carlino: &#8220;Ragazza pericolosissima!

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Michela Danieli - Informazione senza filtro

Chi possiede l&#8217;aeroporto di Venezia, e quanto ci guadagna? Con quali contratti vengono ingaggiati i giovani, e perché non si capitalizza la formazione? È il lavoro del futuro o la scelta di un&#8217;estate? Che diritti hanno, se ne hanno, i passeggeri? Perché l’area circostante l’aeroporto è diventata ZTL, ci si può restare per soli 7 [&hellip;]

Venezia, Aeroporto Marco Polo: quale management sulla rotta? - Informazione senza filtro

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“Una cittadella di 3.000 persone, 500 dipendenti diretti e 2.500 dipendenti delle aziende presenti in aeroporto”.
Ero all’incontro “Facciamo correre l’Emilia Romagna” organizzato dal Corriere della Sera, e queste sono state le parole con cui il presidente Enrico Postacchini ha definito l’Aeroporto di Bologna. Quel termine – cittadella – mi è rimasto in testa, e quando il giorno dopo ho incontrato Nazareno Ventola, Amministratore Delegato del Guglielmo Marconi, la mia curiosità è caduta proprio lì. E lui non si è limitato a confermare i numeri, ma ha fatto un quadro molto chiaro di come funziona l’intera struttura: si è addentrato nelle professioni coinvolte e ha spiegato come affronteranno la crescita in previsione per il 2030.
L’aeroporto è infatti una macchina complessa, indipendentemente dalle dimensioni. Il Marconi ad esempio ha una vocazione internazionale molto forte, e a differenza di altri aeroporti internazionali è molto vicino alla città. Nel corso dell’intervista ho scoperto che il rapporto con Bologna è davvero molto più stretto di quello che potevo pensare. La città, del resto, è riuscita a sviluppare un modello che ha fatto cambiare passo al territorio; ed è proprio da qui che iniziamo.
<a href="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/aereo-bologna.jpeg"><img class="aligncenter size-full wp-image-34733" src="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/aereo-bologna.jpeg" alt="" width="1280" height="853" /></a>
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A proposito di Bologna. C’è stato un periodo, qualche anno fa, in cui girando per il centro, davanti al gran numero di turisti stranieri, si sentiva spesso mormorare che era tutto merito di Ryanair.
C’è una parte di verità, ma questa è una semplificazione eccessiva. Ryanair ha già festeggiato i dieci anni pieni di attività a Bologna perché arrivò nell’ottobre del 2008, quando l’aeroporto decise di allargare il proprio portafoglio clienti introducendo anche il low cost che non esisteva. Abbiamo fatto una scommessa e il risultato più grande è stato quello di riuscire a mantenere nel tempo un equilibrio tra il segmento low cost e quello delle compagnie tradizionali. Ryanair è stato uno strumento efficace per far conoscere Bologna in Europa, però la città ha investito tanto sull’accoglienza. Ryanair è un pezzo della storia, un pezzo portato dall’Aeroporto di Bologna e dal suo azionista di maggioranza (la Camera di Commercio di Bologna). Una scelta consapevole e concretizzata senza alcun tipo di contributo pubblico. Ryanair poi, se trova buone condizioni operative, una struttura che funziona e accordi commerciali di reciproca soddisfazione, è in grado di portare milioni di passeggeri in tempi davvero rapidi rispetto ad altre compagnie, anche perché ha meccanismi decisionali molto snelli ed efficaci. Chiaramente questo è un vantaggio, poi bisogna stare attenti a non farsi fagocitare. Non bisogna dimenticare che ci sono aeroporti hanno puntato tutto sul low cost e che poi si sono trovati in difficoltà. Grazie alla città che ha risposto molto bene, noi siamo riusciti a trovare un accordo soddisfacente per tutti.
In effetti poi quello di Bologna si conferma un aeroporto anche e soprattutto votato al segmento business piuttosto che al turismo, giusto?
In realtà a oggi le percentuali quasi si equivalgono. Circa un terzo dei passeggeri viaggia per motivi di lavoro, un altro terzo viaggia per motivi di svago e turismo e poi c’è un altro terzo che è classificato come VFR (Visiting Friends and Relatives, N.d.R.). Questo traffico di passeggeri è strettamente legato alle caratteristiche della città, alla presenza dell’università e di centri sanitari di eccellenza. Il traffico verso il Sud Italia per esempio comprende passeggeri che viaggiano sia per lavoro, sia per studio, sia per motivi sanitari. Questo segmento è proprio caratteristico di Bologna, perché nelle altre città ha un peso diverso.
Avete un confronto con altri aeroporti?
Il traffico business per noi vale il 30%; mediamente per gli altri aeroporti vale il 20%. Ovviamente questa differenza nasce dalle caratteristiche del nostro territorio, fatto di piccole medie imprese che hanno una fortissima vocazione all’export.
In effetti in Emilia-Romagna non viaggiano solo i manager, ma anche i tecnici.
Oltre alle aziende del packaging, che mandano in giro per tutto il mondo i tecnici per verificare e manutenere le macchine, c’è anche tutto lo staff della Motor Valley che fa assistenza ai Gran Premi. Tra l’altro l’aereo della Emirates per Dubai ha una “pancia” cargo dove si possono caricare anche moto, automobili e supercar.
Ora che abbiamo mostrato il legame intenso con la città, direi che è il momento di entrare nella cittadella.
Diciamo che volendo usare una metafora ardita possiamo pensare alla società aeroportuale come agli uffici comunali della cittadella. Gestiamo l’aeroporto con una concessione quarantennale e al suo interno sono coinvolte molte altre realtà: compagnie aeree, attività commerciali, enti di stato (polizia, vigili del fuoco, la dogana, la finanza) e società di servizi. Come diceva il presidente Postacchini ieri, il nostro ruolo è progettare, costruire, sviluppare e affittare. Mettiamo a disposizione spazi commerciali per i negozi e la ristorazione, ma anche infrastrutture per il volo (controlli di sicurezza per i passeggeri, gate di imbarco, piazzali di parcheggio e piste di decollo e atterraggio). L’aeroporto ha sostanzialmente due anime: una regolata ed estremamente normata, con controlli molto presenti di soggetti pubblici, e una più libera che comprende l’area dei parcheggi e dei negozi dove forniamo direttamente servizi ai passeggeri. In pratica siamo una società privata che mette a disposizione le infrastrutture necessarie per svolgere un servizio pubblico.
Quindi la gestione è quella tipica di un’azienda privata.
Abbiamo una struttura di staff che è quella di una normale azienda, con uffici dedicati all’amministrazione, al controllo di gestione, al personale. Un grande ruolo è svolto dall’ufficio legale, che deve controllare tutte le normative, la gestione degli appalti pubblici e anche la parte finanziaria, che va monitorata a stretto giro visto che siamo quotati in Borsa. Abbiamo inoltre due direzioni commerciali che sviluppano il business aeronautico (verso le compagnie aeree) e quello non aeronautico (il business verso tutti gli altri soggetti).
E invece nelle attività più legate all’aeroporto quali figure sono coinvolte?
Nella gestione delle infrastrutture sicuramente ingegneri e tecnici sono quelli che più di tutti si occupano di progettare e realizzare le infrastrutture del domani. Poi c’è un’area operativa di gestione della messa a disposizione delle infrastrutture, dove sono coinvolte diverse figure come i manutentori e il personale a contatto con il pubblico che fa assistenza presso i terminal. Ma i dipendenti più numerosi sono sicuramente gli operatori della security.
Quanti sono esattamente gli addetti alla security?
Sono 160 colleghi su 500. Sicuramente rappresentano la percentuale più elevata e quella che è cresciuta di più negli ultimi anni. Hanno il compito delicatissimo del controllo bagagli e del contatto diretto con il pubblico, che devono eseguire rispettando rigide normative, ad esempio presidiando gli archetti e le macchine radiogene. L’aumento del personale dedicato alla security è cresciuto seguendo l’aumento dei passeggeri, e il loro compito è diventato sempre più complesso e anche stressante.
Il masterplan di crescita al 2030 prevede un aumento della capacità del terminal da 9 a 12 milioni di passeggeri. Avete già fatto qualche previsione anche sull’aumento del personale?
Sicuramente le figure che cresceranno insieme all’aumento dei passeggeri sono gli addetti alla sicurezza, ma la rivoluzione tecnologica e i fenomeni di digitalizzazione porteranno anche la necessità di competenze nuove e non del tutto prevedibili. Dovremo imparare tutti, e la velocità di cambiamento oggi è veramente superiore al passato.
Come vi state preparando alla crescita e al cambiamento?
Abbiamo definito dei percorsi di formazione strutturati, grazie a una location dedicata. Il training center è stato infatti inaugurato quest’anno e siamo stati tra i primi aeroporti italiani a dedicare una intera struttura alla formazione per tutti i 3.000 dipendenti della cittadella.
Che tipo di formazione avete messo in campo?
Come società abbiamo l’obbligo di formare tutti gli operatori che lavorano in aeroporto, non solo nostri, ma di fatto l’infrastruttura logistica separata ci ha permesso di allargare i percorsi alla formazione manageriale. Inoltre abbiamo intrapreso un’attività di formazione sull’Agenda 2030 dell’Onu chiamando docenti esterni e lavorando per sensibilizzare tutti i colleghi su questi temi. Si aggiungeranno diversi segmenti nei prossimi anni, e anche se le incognite sono molte dobbiamo farci trovare preparati. Negli ultimi anni abbiamo assunto parecchi giovani, ma non senza difficoltà perché a Bologna c’è una discreta concorrenza sulle figure professionali tecniche e specializzate. Non è facile trovarle; del resto questa è un’area che funziona, e ci dobbiamo confrontare con un’offerta ampia.
In effetti a livello di attrazione non è facile competere con Ducati, Ferrari e Lamborghini, ma è anche vero che Repubblica vi ha definito l’aeroporto in cui si lavora meglio in Italia.
È vero, e questo è un grande stimolo. E anche se la realtà degli aeroporti è un mercato ristretto questo è un gran bel segnale.

Una cittadella del lavoro all&#8217;Aeroporto di Bologna

Boche per le Denunzie Segrete. Nella Repubblica di Venezia le cosiddette bocche di leone erano sparse ovunque nella città lagunare. Come cassette postali in altorilievo rappresentate da un muso leonino con le fauci spalancate, le boche de leon erano state pensate dalle autorità della Repubblica per raccogliere le denunce dei cittadini su misfatti, corruzione o [&hellip;]

Chi Malpensa, poi corrompe - Informazione senza filtro

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È nel cuore di una delle aree turistiche e imprenditoriali più importanti d’Italia e d’Europa, eppure il sistema aeroportuale toscano sembra quasi ingabbiato.
Da un lato, lo scalo con più traffico di passeggeri e merci, il “Galileo Galilei” di Pisa, deve convivere da sempre con l’Aeronautica militare, proprietaria dell’area, e con un viavai di velivoli sotto il controllo del ministero della Difesa. Di fatto è uno scalo militare aperto al traffico civile. Tutti i servizi alla navigazione aerea sono garantiti dal personale militare, che lo fa collaborando con la società di gestione aeroportuale; però è una circostanza che limita le possibilità di sviluppo, a causa dei vincoli oggi esistenti.
Dall’altro lato, c’è – a 80 km di distanza – l’aeroporto “Amerigo Vespucci” di Firenze, quello più ambito da uomini d’affari e turisti d’élite, su cui commercianti e imprenditori dell’area puntano molto, assieme a tanti fiorentini; ma il Vespucci ha le ali tarpate dai tanti ostacoli che per ora impediscono la creazione di una pista più lunga e in grado di accogliere velivoli più grandi, in alternativa a quella attuale, cortissima, che provoca innumerevoli ritardi e voli cancellati.
All’ampliamento e al posizionamento più favorevole della nuova pista si oppongono i comuni della piana fiorentina, vari comitati di cittadini e ambientalisti, alcuni partiti, in testa il M5S. Si è in attesa del Consiglio di Stato: entro gennaio 2020 dovrà decidere se dare il via libera ai cantieri, bloccati da un <a href="https://www.informazionesenzafiltro.it/molto-rumore-per-nulla-allaeroporto-di-firenze/" target="_blank" rel="nofollow noopener noreferrer">ricorso degli oppositori</a> che è stato accolto dal Tar; contro il Tar a loro volta hanno fatto ricorso Regione, Comune di Firenze e Toscana Aeroporti.
<figure id="attachment_34754" aria-describedby="caption-attachment-34754" style="width: 945px" class="wp-caption aligncenter"><a href="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/Pisa_28.jpg"><img class="wp-image-34754 size-full" src="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/Pisa_28.jpg" alt="" width="945" height="638" /></a><figcaption id="caption-attachment-34754" class="wp-caption-text">L&#8217;Aeroporto &#8220;Galileo Galilei&#8221; di Pisa.</figcaption></figure>
<h2>Firenze e l’aeroporto che non s’ha da fare</h2>
Insomma, beghe tra partiti, contrasti tra comuni, disaccordi tra cittadini e pure antiche rivalità campanilistiche tra Pisa e Firenze impediscono di accelerare nel consolidamento di uno dei principali poli aeroportuali italiani. Roba da far perdere la pazienza a chi sta nella torre di controllo di Toscana Aeroporti SpA, quotata in Borsa a Milano nella MTA: gestisce gli scali dal 2015, quando ha preso il posto di due distinte società, Aeroporto di Firenze SpA e Società Aeroporto Toscano “Galileo Galilei”.
La netta maggioranza è della holding argentina Corporacion America, controllata da Eduardo Eurnekian, che gestisce 53 scali in Sud America e in Europa. È dunque una multinazionale del volo, che sull’integrazione tra i due aeroporti e sullo sviluppo di quello fiorentino ha basato il suo investimento in Toscana, promettendo altri 2.000 posti di lavoro.
Eppure l’andamento del traffico passeggeri e cargo nei primi nove mesi del 2019 non è andato male, nonostante gli intoppi. Il sistema aeroportuale toscano ha trasportato 6.450.837 passeggeri fino al 30 settembre 2019, in linea (-0,1%) con il risultato dello stesso periodo del 2018. Firenze e Pisa nello stesso periodo sono stati collegati con 96 destinazioni, di cui 11 nazionali e 85 internazionali (21 operate in entrambi gli scali), servite da 34 compagnie aeree (8 operanti in entrambi gli scali), di cui 18 normali e 16 low cost. In crescita (+12,9%) il traffico cargo, con quasi 9,6 mila tonnellate di merce e posta trasportate fino al 30 settembre 2019.
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<h2>La versione di Toscana Aeroporti: investimenti confermati in entrambi gli scali</h2>
Nonostante la disfida fiorentina tra fautori e detrattori dello sviluppo dello scalo locale, è proprio quello pisano ad arretrare un po’. Nei primi nove mesi del 2019, il traffico dell’aeroporto (4.255.589 passeggeri trasportati) è sceso dell’1.9% rispetto allo stesso periodo del 2018, principalmente a causa del calo dei movimenti dei voli commerciali (-1,8%). Aeroporti Toscani Spa fa sapere che “l’incremento della capacità su Monaco di Baviera (AirDolomiti/Lufthansa), Tirana (FlyErnest e Albawings) e il nuovo volo su Casablanca (Air Arabia) hanno compensato in buona parte la riduzione di operatività da parte di Ryanair, la sospensione del volo su San Pietroburgo e la riduzione dei voli per Mosca (Pobeda Airlines)”. Con 9.401 tonnellate di merce e posta trasportate, il traffico cargo è in aumento del 13,6%.
Va meglio – nonostante tutto – il piccolo aeroporto di Firenze: con 2.195.248 passeggeri transitati nei primi nove mesi del 2019 il traffico passeggeri è aumentato del 3,4% rispetto allo stesso periodo del 2018, malgrado 588 voli cancellati (e 60.000 passeggeri mai partiti o arrivati) per avverse condizioni meteo, strettamente legate all’inadeguatezza della vecchia pista.
Di fronte a questa incertezza, che blocca gli investimenti pubblici e privati, pesa il sospetto da parte dei pisani che lo stallo a Firenze sia usato come pretesto per non investire nel rilancio del loro aeroporto, vincolandone lo sviluppo a quello del Vespucci. Ciò ha provocato anche manifestazioni di protesta, cavalcate soprattutto dal Movimento 5 Stelle pisano. È davvero infondato quel sospetto? Senza Filtro lo ha chiesto direttamente ai vertici di Toscana Aeroporti, che hanno risposto per iscritto attraverso l’ufficio stampa.
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Dunque, quanto pesa lo stallo fiorentino? 
Pesa in termini di minor indotto economico, minori collegamenti, maggiori disagi per gli abitanti dei quartieri oggi interessati dall’inquinamento acustico, e di ulteriori disservizi per i passeggeri costretti a subire oltre 1.000 cancellazioni e dirottamenti all’anno, per cause climatiche che verrebbero eliminate con la nuova pista. Chi ci perde, se non si realizza l’opera, sono il lavoro, l’economia, la Toscana e l’Italia intera. Si stima che nella regione ci sia una domanda inevasa di voli pari al 50%. L’aeroporto di Firenze ha bisogno di una nuova pista per svolgere pienamente il ruolo di city airport che gli è stato sempre riconosciuto, sulla carta, in tutti gli atti di pianificazione regionali e nazionali.
Se il progetto fiorentino dovesse arenarsi ancora, Toscana Aeroporti e Corporacion America potrebbero non confermare gli investimenti nella regione?
No, confermiamo tutti gli investimenti. Siamo convinti di avere ragione, anche perché il Tar non ha contestato il progetto di Toscana Aeroporti ed ENAC, ma la modalità con cui il Ministero dell’Ambiente e la commissione VIA (Valutazione di Impatto Ambientale, N.d.R.) lo hanno approvato. Nel caso in cui la sentenza del Consiglio di Stato non fosse favorevole, prevediamo di riavviare l’iter.
È confermato anche l&#8217;investimento di 60 milioni per l&#8217;ampliamento dell&#8217;aerostazione pisana? 
Assolutamente sì. Stimiamo di affidare i lavori nella primavera 2020. Il progetto prevede la realizzazione di una prima fase di interventi – per un investimento di 37 milioni di euro – con l’obiettivo di aumentare la capacità aeroportuale fino a 6,5 milioni di passeggeri annui e la superficie totale da 35.900 a 63.800 mq con incremento di gate (da 16 a 23), varchi security (da 8 a 10) e di aree commerciali (+2.300 mq.). Nel dettaglio, saranno garantiti il miglioramento del rapporto tra terminal e piazzali degli aeromobili, l’equilibrio volumetrico e compositivo del terminal, i flussi e i percorsi dei passeggeri, le condizioni di sicurezza, la possibilità di gestire contemporaneamente due voli intercontinentali, l’inserimento di eventuali ulteriori finger, l’ampliamento dell’area riconsegna bagagli e, infine, la circolazione dei mezzi di rampa.
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Insomma, in estrema sintesi: secondo Toscana Aeroporti la pista fiorentina alla fine si farà e presto anche lo scalo pisano riuscirà a mostrare i muscoli. Non resta che sperare nei toscani, capaci fin dal Medioevo di trovare ottime ragioni per dividersi – più o meno simpaticamente – su tutto.

Ancora feudi sul sistema aeroportuale toscano

“Una cittadella di 3.000 persone, 500 dipendenti diretti e 2.500 dipendenti delle aziende presenti in aeroporto”.
Ero all’incontro “Facciamo correre l’Emilia Romagna” organizzato dal Corriere della Sera, e queste sono state le parole con cui il presidente Enrico Postacchini ha definito l’Aeroporto di Bologna. Quel termine – cittadella – mi è rimasto in testa, e quando il giorno dopo ho incontrato Nazareno Ventola, Amministratore Delegato del Guglielmo Marconi, la mia curiosità è caduta proprio lì. E lui non si è limitato a confermare i numeri, ma ha fatto un quadro molto chiaro di come funziona l’intera struttura: si è addentrato nelle professioni coinvolte e ha spiegato come affronteranno la crescita in previsione per il 2030.
L’aeroporto è infatti una macchina complessa, indipendentemente dalle dimensioni. Il Marconi ad esempio ha una vocazione internazionale molto forte, e a differenza di altri aeroporti internazionali è molto vicino alla città. Nel corso dell’intervista ho scoperto che il rapporto con Bologna è davvero molto più stretto di quello che potevo pensare. La città, del resto, è riuscita a sviluppare un modello che ha fatto cambiare passo al territorio; ed è proprio da qui che iniziamo.
<a href="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/aereo-bologna.jpeg"><img loading="lazy" decoding="async" class="aligncenter size-full wp-image-34733" src="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/aereo-bologna.jpeg" alt="" width="1280" height="853" /></a>
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A proposito di Bologna. C’è stato un periodo, qualche anno fa, in cui girando per il centro, davanti al gran numero di turisti stranieri, si sentiva spesso mormorare che era tutto merito di Ryanair.
C’è una parte di verità, ma questa è una semplificazione eccessiva. Ryanair ha già festeggiato i dieci anni pieni di attività a Bologna perché arrivò nell’ottobre del 2008, quando l’aeroporto decise di allargare il proprio portafoglio clienti introducendo anche il low cost che non esisteva. Abbiamo fatto una scommessa e il risultato più grande è stato quello di riuscire a mantenere nel tempo un equilibrio tra il segmento low cost e quello delle compagnie tradizionali. Ryanair è stato uno strumento efficace per far conoscere Bologna in Europa, però la città ha investito tanto sull’accoglienza. Ryanair è un pezzo della storia, un pezzo portato dall’Aeroporto di Bologna e dal suo azionista di maggioranza (la Camera di Commercio di Bologna). Una scelta consapevole e concretizzata senza alcun tipo di contributo pubblico. Ryanair poi, se trova buone condizioni operative, una struttura che funziona e accordi commerciali di reciproca soddisfazione, è in grado di portare milioni di passeggeri in tempi davvero rapidi rispetto ad altre compagnie, anche perché ha meccanismi decisionali molto snelli ed efficaci. Chiaramente questo è un vantaggio, poi bisogna stare attenti a non farsi fagocitare. Non bisogna dimenticare che ci sono aeroporti hanno puntato tutto sul low cost e che poi si sono trovati in difficoltà. Grazie alla città che ha risposto molto bene, noi siamo riusciti a trovare un accordo soddisfacente per tutti.
In effetti poi quello di Bologna si conferma un aeroporto anche e soprattutto votato al segmento business piuttosto che al turismo, giusto?
In realtà a oggi le percentuali quasi si equivalgono. Circa un terzo dei passeggeri viaggia per motivi di lavoro, un altro terzo viaggia per motivi di svago e turismo e poi c’è un altro terzo che è classificato come VFR (Visiting Friends and Relatives, N.d.R.). Questo traffico di passeggeri è strettamente legato alle caratteristiche della città, alla presenza dell’università e di centri sanitari di eccellenza. Il traffico verso il Sud Italia per esempio comprende passeggeri che viaggiano sia per lavoro, sia per studio, sia per motivi sanitari. Questo segmento è proprio caratteristico di Bologna, perché nelle altre città ha un peso diverso.
Avete un confronto con altri aeroporti?
Il traffico business per noi vale il 30%; mediamente per gli altri aeroporti vale il 20%. Ovviamente questa differenza nasce dalle caratteristiche del nostro territorio, fatto di piccole medie imprese che hanno una fortissima vocazione all’export.
In effetti in Emilia-Romagna non viaggiano solo i manager, ma anche i tecnici.
Oltre alle aziende del packaging, che mandano in giro per tutto il mondo i tecnici per verificare e manutenere le macchine, c’è anche tutto lo staff della Motor Valley che fa assistenza ai Gran Premi. Tra l’altro l’aereo della Emirates per Dubai ha una “pancia” cargo dove si possono caricare anche moto, automobili e supercar.
Ora che abbiamo mostrato il legame intenso con la città, direi che è il momento di entrare nella cittadella.
Diciamo che volendo usare una metafora ardita possiamo pensare alla società aeroportuale come agli uffici comunali della cittadella. Gestiamo l’aeroporto con una concessione quarantennale e al suo interno sono coinvolte molte altre realtà: compagnie aeree, attività commerciali, enti di stato (polizia, vigili del fuoco, la dogana, la finanza) e società di servizi. Come diceva il presidente Postacchini ieri, il nostro ruolo è progettare, costruire, sviluppare e affittare. Mettiamo a disposizione spazi commerciali per i negozi e la ristorazione, ma anche infrastrutture per il volo (controlli di sicurezza per i passeggeri, gate di imbarco, piazzali di parcheggio e piste di decollo e atterraggio). L’aeroporto ha sostanzialmente due anime: una regolata ed estremamente normata, con controlli molto presenti di soggetti pubblici, e una più libera che comprende l’area dei parcheggi e dei negozi dove forniamo direttamente servizi ai passeggeri. In pratica siamo una società privata che mette a disposizione le infrastrutture necessarie per svolgere un servizio pubblico.
Quindi la gestione è quella tipica di un’azienda privata.
Abbiamo una struttura di staff che è quella di una normale azienda, con uffici dedicati all’amministrazione, al controllo di gestione, al personale. Un grande ruolo è svolto dall’ufficio legale, che deve controllare tutte le normative, la gestione degli appalti pubblici e anche la parte finanziaria, che va monitorata a stretto giro visto che siamo quotati in Borsa. Abbiamo inoltre due direzioni commerciali che sviluppano il business aeronautico (verso le compagnie aeree) e quello non aeronautico (il business verso tutti gli altri soggetti).
E invece nelle attività più legate all’aeroporto quali figure sono coinvolte?
Nella gestione delle infrastrutture sicuramente ingegneri e tecnici sono quelli che più di tutti si occupano di progettare e realizzare le infrastrutture del domani. Poi c’è un’area operativa di gestione della messa a disposizione delle infrastrutture, dove sono coinvolte diverse figure come i manutentori e il personale a contatto con il pubblico che fa assistenza presso i terminal. Ma i dipendenti più numerosi sono sicuramente gli operatori della security.
Quanti sono esattamente gli addetti alla security?
Sono 160 colleghi su 500. Sicuramente rappresentano la percentuale più elevata e quella che è cresciuta di più negli ultimi anni. Hanno il compito delicatissimo del controllo bagagli e del contatto diretto con il pubblico, che devono eseguire rispettando rigide normative, ad esempio presidiando gli archetti e le macchine radiogene. L’aumento del personale dedicato alla security è cresciuto seguendo l’aumento dei passeggeri, e il loro compito è diventato sempre più complesso e anche stressante.
Il masterplan di crescita al 2030 prevede un aumento della capacità del terminal da 9 a 12 milioni di passeggeri. Avete già fatto qualche previsione anche sull’aumento del personale?
Sicuramente le figure che cresceranno insieme all’aumento dei passeggeri sono gli addetti alla sicurezza, ma la rivoluzione tecnologica e i fenomeni di digitalizzazione porteranno anche la necessità di competenze nuove e non del tutto prevedibili. Dovremo imparare tutti, e la velocità di cambiamento oggi è veramente superiore al passato.
Come vi state preparando alla crescita e al cambiamento?
Abbiamo definito dei percorsi di formazione strutturati, grazie a una location dedicata. Il training center è stato infatti inaugurato quest’anno e siamo stati tra i primi aeroporti italiani a dedicare una intera struttura alla formazione per tutti i 3.000 dipendenti della cittadella.
Che tipo di formazione avete messo in campo?
Come società abbiamo l’obbligo di formare tutti gli operatori che lavorano in aeroporto, non solo nostri, ma di fatto l’infrastruttura logistica separata ci ha permesso di allargare i percorsi alla formazione manageriale. Inoltre abbiamo intrapreso un’attività di formazione sull’Agenda 2030 dell’Onu chiamando docenti esterni e lavorando per sensibilizzare tutti i colleghi su questi temi. Si aggiungeranno diversi segmenti nei prossimi anni, e anche se le incognite sono molte dobbiamo farci trovare preparati. Negli ultimi anni abbiamo assunto parecchi giovani, ma non senza difficoltà perché a Bologna c’è una discreta concorrenza sulle figure professionali tecniche e specializzate. Non è facile trovarle; del resto questa è un’area che funziona, e ci dobbiamo confrontare con un’offerta ampia.
In effetti a livello di attrazione non è facile competere con Ducati, Ferrari e Lamborghini, ma è anche vero che Repubblica vi ha definito l’aeroporto in cui si lavora meglio in Italia.
È vero, e questo è un grande stimolo. E anche se la realtà degli aeroporti è un mercato ristretto questo è un gran bel segnale.

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Lara Mariani

Giornalista per indole, fotografa per passione, ama vedere la realtà da alternativi punti di vista e non crede nei confini netti, né geografici né sociali. Dopo la laurea in Scienze Politiche e un master in comunicazione ha lavorato 10 anni per una casa editrice bolognese. Oggi, oltre a essere responsabile di redazione di SenzaFiltro collabora con l’ufficio comunicazione del Cefa, una ong che aiuta le comunità più povere del mondo a raggiungere l’autosufficienza alimentare. Inoltre, collabora con TerzoTropico e Tempo e Diaframma, associazioni culturali che realizzano reportage, mostre e volumi fotografici. È autrice del volume “I portici di Bologna, patrimonio di cultura e identità”, Minerva edizioni. &#8212; MAIL DI REDAZIONE: lara.m@fiordirisorse.eu

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Lara Mariani - Informazione senza filtro

“Una cittadella di 3.000 persone, 500 dipendenti diretti e 2.500 dipendenti delle aziende presenti in aeroporto”. Ero all’incontro “Facciamo correre l’Emilia Romagna” organizzato dal Corriere della Sera, e queste sono state le parole con cui il presidente Enrico Postacchini ha definito l’Aeroporto di Bologna. Quel termine – cittadella – mi è rimasto in testa, e [&hellip;]

Una cittadella del lavoro all&#8217;Aeroporto di Bologna - Informazione senza filtro

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Venezia. Sono le 9.42 di un giorno come tanti, e come in tanti altri giorni mi trovo all’aeroporto Marco Polo. Ci sono arrivata in corriera da Padova con i mezzi di Busitalia Veneto, Gruppo Ferrovie dello Stato, che da un paio d’anni ha rinnovato il parco mezzi ma ha tagliato le ultime corse della sera, tanto care a me e a quanti, viaggiando spesso per lavoro, contavano su quegli ultimi mezzi pubblici della giornata per risparmiare il ricorso al taxi collettivo privato: 34 euro al posto di 8,50. Inoltre era proprio in quelle corse serali, silenziose e buie, che avevo avuto la possibilità di parlare con i primi lavoratori correlati al volo, cioè gli autisti di queste corriere – quelli che all’aeroporto ti ci portano.
Nessuno di loro ha mai voluto rilasciare un’intervista ufficiale per paura di perdere il posto, ma ogni volta che ho potuto conversarci hanno lasciato trapelare il malcontento verso le nuove politiche dell’azienda: il taglio dei rimborsi agli autisti per il “buco” tra una corsa e l’altra che costringe il dipendente a stare fuori casa per lavoro, sebbene fuori servizio. I mancati investimenti sul trasporto pubblico, leggibili anche nell’acquisizione delle nuove, modernissime corriere, che gli autisti si sono trovati a guidare senza una sola prova propedeutica, e anzi con i passeggeri della linea già a bordo, in pieno regime ordinario. Una volta ne incontrai uno così furioso e spaventato dall’idea della prima guida di quella corriera futurista, così diversa dalle precedenti, da non riuscire a regolare gli specchietti laterali in modo da vedere i semafori. Su sua richiesta, mi sono fatta sua assistente. Tra l’altro aveva il collo bloccato perché non aveva capito come si regolava l’aria condizionata.
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<h2>Un viaggio nel viaggio: i mestieri aeroportuali</h2>
Ma questo è il passato. Adesso scendo dalla corriera mi prendo un carrello gratuito per caricarci i bagagli, che porto al check-in.
È qui che incontro “il primo mestiere”: l’hostess di terra (meno frequentemente uno steward). È il primo non-dipendente della società Save, che ha in concessione il Marco Polo. Lavora per la compagnia che mi farà volare. Si occupa di controllare i documenti, i bagagli, di spedirli, di fornire le informazioni di base sul volo. Sempre a lei il compito ingrato di spiegare per la miliardesima volta i limiti di peso a utenti che qualche volta non sanno, spesso ci provano, non di rado diventano aggressivi perché non intendono pagare il sovraprezzo per i troppi chili in più di bagaglio, rispetto a quanto pattuito dal biglietto. Deve cavarsela da sola perché, mi confida a denti stretti, “chiamare la polizia non serve. Non vengono”.
Spediti i bagagli e ottenuto il biglietto, saluto e mi avvio per incontrare il secondo mestiere. O meglio: il mestiere che non c’è più. L’ultima visione dei documenti prima del passaggio agli scanner per il controllo metalli su oggetti, trolley a mano e persone, è infatti affidato alle macchinette dei varchi elettronici che, attraverso il codice impresso sul documento di viaggio, valutano che tu sia nel posto giusto al momento giusto, e decretano il tuo diritto a procedere. Anche qui dunque, come già da anni in molti dei maggiori aeroporti europei, l’informatica ha sostituito quasi completamente la persona. Il privilegio di un saluto umano, che ti accoglie, ti visiona i documenti e ti augura buon viaggio, è rimasto solo ai titolari di specifiche carte fedeltà, che possono avvalersi del varco priority.
E siamo al controllo metalli. Recitando il mantra “pc tablet devono esser messi in una vaschetta a parte” e “liquidi al di sotto dei 100 ml esposti”, gli addetti procedono alle perquisizioni di rito. Non sono agenti di Stato, come ad esempio i poliziotti, ma GPG, cioè Guardia Particolare Giurata, ovvero guardie di sicurezza che, pur non essendo pubblici ufficiali, a seguito di un giuramento operano nel campo della vigilanza, previo apposito decreto che li incaricano di un pubblico servizio per mano della prefettura locale e delle autorità competenti. Sono comunque soggetti agli obblighi di legge del pubblico ufficiale, pur non avendone in pieno i poteri, e hanno ottenuto una formazione speciale dalle forze dell’ordine di Stato. Le GPG dipendono dalla Triveneto Sicurezza, la società che ha in carico la sicurezza del Marco Polo.
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<figure id="attachment_34710" aria-describedby="caption-attachment-34710" style="width: 1601px" class="wp-caption aligncenter"><a href="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/controlli_treviso.jpg"><img class="wp-image-34710 size-full" src="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/controlli_treviso.jpg" alt="" width="1601" height="665" /></a><figcaption id="caption-attachment-34710" class="wp-caption-text">Addetta al controllo dei bagagli, Aeroporto di Treviso (Gruppo Save).</figcaption></figure>
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<h2>Controlli in aeroporto: che fine fa il materiale requisito?</h2>
La prima parte del controllo offre una vasta gamma di scene, da chi vuol passare distrattamente il metal detector con la cintura a fibbia metallica (e se ne va poi puntualmente con le braghe in mano rischiando di restare in mutande da un momento all’altro), a chi tiene in tasca il cellulare; fino a chi – quasi sempre stranieri –, colto con bottigliette di succo di frutta ancora piene, pensa bene di finire di sorseggiarle davanti all’arco dello scanner per le persone, noncurante dell’esercito di passeggeri inferociti costretti ad aspettare i suoi comodi. Come se i tempi aeroportuali non fossero già abbastanza snervanti di natura.
Il bazar che si forma nell’angolo del materiale requisito dalle GPG è sempre rimarchevole, con picchi di varietà nei periodi di carnevale e di maggior flusso turistico in generale – che nel caso di Venezia corrisponde a sempre. A parte le bottigliette d’acqua, ciclicamente vi si può trovare una maschera veneziana erta su un lungo bastone (fuori misura massima), un sestetto di vini pregiati (il passeggero lo voleva portare come souvenir dalla vacanza), ma anche oggetti molto meno equivoci: crema di cioccolato (“È considerato liquido tutto ciò che semplicemente non è solido”, ci spiegano), tagliasigari (potenziale arma impropria), ettolitri di shampoo suddivisi in flaconi da litro (“Magari me lo passano!”), bagnoschiuma formato famiglia di ogni sorta, prodotti contenuti nelle vietatissime bombolette spray, accendini e persino un innocentissimo vasetto di olive di Cerignola, colpevoli di essere immerse in una quantità eccessiva di salamoia.
Ma dove andrà a finire tutta questa roba? Ancora una volta la risposta è Triveneto Sicurezza: le loro guardie hanno il compito di requisire e catalogare il tutto, di immagazzinarlo nei locali di Save, cui spetta la responsabilità finale di un corretto smistamento della mercanzia. Secondo le testimonianze dei lavoratori il cibo intatto e perfettamente confezionato verrà successivamente regalato a enti benefici non meglio specificati. Cercare di capire esattamente quanto e a quali è stata un’impresa complicata che non ha portato ad alcun esito. E poi, tutto ciò che non è commestibile che fine fa?
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<h2>Prezzi maggiorati e controlli serrati nell’area internazionale</h2>
Ricomposti i bagagli e recuperata la giacca, raggiungo gloriosamente l’area internazionale, quella in cui vestiti, souvenir, gadget di ogni tipo, cibo e soprattutto liquidi (dall’acqua al brandy) sono ammessi. Ma che cos’hanno di speciale questi prodotti, oltre al prezzo rincarato al punto di farmi pagare 3 euro una bottiglietta d’acqua, che al market mi costerebbe 50 centesimi ma che non posso portarmi da casa? Davvero tutto ciò che trovo in quella che viene chiamata “area sterile” è stato controllato pezzo per pezzo?
La risposta è sì, e molto scrupolosamente. Parte del personale dell’azienda incaricata alla sicurezza viene infatti formato all’uso di enormi macchine capaci di scannerizzare i grandi pacchi di merci destinati alla ristorazione, ai bar e in generale a tutti gli esercizi dell’area sterile. L’analisi è estremamente cavillosa e soggetta a controlli a sorpresa da parte di agenti di Stato.
Non si tratta degli stessi poliziotti, carabinieri e finanzieri che operano regolarmente all’aeroporto, suddivisi tra partenze e arrivi, ma di colleghi esterni che, per non creare il panico, comunicano loro con preavviso minimo il blitz che eseguiranno, con un controllo a campione, sull’operato delle GPG di tutte due le aree. Vestiti in borghese, si fingono passeggeri e tendono tranelli con materiale potenzialmente pericoloso e molto ben nascosto, per appurare che i dipendenti di Triveneto Sicurezza siano in grado di scoprirli. Un equilibrio con il quale la cosa pubblica, senza calare un regime militare, controlla quella privata.
In nome della sicurezza, dunque, ogni prodotto vede lievitare il suo costo all’aeroporto; anche un bene primario come l’acqua. Mi è accaduto anche di acquistare vini pregiati nell’area sterile, e quindi generosamente rincarati, e di vedermi poco dopo il volo cancellato. Prima di riavviarmi verso gli arrivi per recuperare i bagagli e ottenere un nuovo biglietto dalla compagnia per il giorno seguente, ho chiesto se avrei potuto riportare la confezione di vini, chiusi nel cellophane sigillato dalla commessa dell’enoteca dell’area sterile, con annesso scontrino fiscale, e passare i controlli il giorno successivo. Tre le risposte:
<ul>
<li>“Non so chiedo a un collega”.</li>
<li>“Sì, ma solo se il suo prossimo volo decolla entro 12 ore dall’emissione dello scontrino” (impossibile!).</li>
<li>“Dipende. È a discrezione di chi trova ai controlli”.</li>
</ul>
Di restituire i vini e farsi rimborsare sulla carta di credito l’importo non se n’è parlato proprio: “Non possiamo”.
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<h2>I registi nascosti dei voli</h2>
Finalmente sono al mio gate, tra chi, avendo fatto il check-in online e quindi saltato i controlli al bancone, crede di potersi portare in cabina bagagli extra, grandi quanto una roulotte. Riecco un’hostess di terra, spesso la stessa che ho incontrato per prima, a spiegare pazientemente che, pensate un po’, nel volo ci saranno anche altre persone, tutte aventi diritto a portare un trolley a mano (peso consentito dagli 8 ai 12 kg, in base alle disposizioni della compagnia aerea). Il fardello esagerato viene quindi imbarcato in stiva.
Via verso il serpentone, il tunnel che collega l’infrastruttura aeroportuale con il velivolo. Se questo non c’è si sale su un bus; un tragitto apparentemente occasionale, ma che in realtà circumnaviga il perimetro delle piste garantendo la sicurezza di tutti. Da qui si possono osservare molte altre professioni: quelle di chi trasporta in un trenino i bagagli dall’aeroporto alla stiva giusta e viceversa. Chi li carica. Chi li scarica (e chi li lancia, purtroppo). Chi vigila sul traffico. E chi non si vede, ma ha una funzione vitale: testare ogni circuito elettrico, il corretto flusso dell’energia. Gli addetti al rifornimento del carburante. Un dietro le quinte popolato dai veri protagonisti, quelli che ci consentono di volare, e soprattutto di atterrare. Registi, doppiatori, sceneggiatori: non si vedono, ma se non ci fossero loro…
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La mappa dei mestieri tra un check-in e un imbarco

È nel cuore di una delle aree turistiche e imprenditoriali più importanti d’Italia e d’Europa, eppure il sistema aeroportuale toscano sembra quasi ingabbiato.
Da un lato, lo scalo con più traffico di passeggeri e merci, il “Galileo Galilei” di Pisa, deve convivere da sempre con l’Aeronautica militare, proprietaria dell’area, e con un viavai di velivoli sotto il controllo del ministero della Difesa. Di fatto è uno scalo militare aperto al traffico civile. Tutti i servizi alla navigazione aerea sono garantiti dal personale militare, che lo fa collaborando con la società di gestione aeroportuale; però è una circostanza che limita le possibilità di sviluppo, a causa dei vincoli oggi esistenti.
Dall’altro lato, c’è – a 80 km di distanza – l’aeroporto “Amerigo Vespucci” di Firenze, quello più ambito da uomini d’affari e turisti d’élite, su cui commercianti e imprenditori dell’area puntano molto, assieme a tanti fiorentini; ma il Vespucci ha le ali tarpate dai tanti ostacoli che per ora impediscono la creazione di una pista più lunga e in grado di accogliere velivoli più grandi, in alternativa a quella attuale, cortissima, che provoca innumerevoli ritardi e voli cancellati.
All’ampliamento e al posizionamento più favorevole della nuova pista si oppongono i comuni della piana fiorentina, vari comitati di cittadini e ambientalisti, alcuni partiti, in testa il M5S. Si è in attesa del Consiglio di Stato: entro gennaio 2020 dovrà decidere se dare il via libera ai cantieri, bloccati da un <a href="https://www.informazionesenzafiltro.it/molto-rumore-per-nulla-allaeroporto-di-firenze/" target="_blank" rel="nofollow noopener noreferrer">ricorso degli oppositori</a> che è stato accolto dal Tar; contro il Tar a loro volta hanno fatto ricorso Regione, Comune di Firenze e Toscana Aeroporti.
<figure id="attachment_34754" aria-describedby="caption-attachment-34754" style="width: 945px" class="wp-caption aligncenter"><a href="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/Pisa_28.jpg"><img loading="lazy" decoding="async" class="wp-image-34754 size-full" src="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/Pisa_28.jpg" alt="" width="945" height="638" /></a><figcaption id="caption-attachment-34754" class="wp-caption-text">L&#8217;Aeroporto &#8220;Galileo Galilei&#8221; di Pisa.</figcaption></figure>
<h2>Firenze e l’aeroporto che non s’ha da fare</h2>
Insomma, beghe tra partiti, contrasti tra comuni, disaccordi tra cittadini e pure antiche rivalità campanilistiche tra Pisa e Firenze impediscono di accelerare nel consolidamento di uno dei principali poli aeroportuali italiani. Roba da far perdere la pazienza a chi sta nella torre di controllo di Toscana Aeroporti SpA, quotata in Borsa a Milano nella MTA: gestisce gli scali dal 2015, quando ha preso il posto di due distinte società, Aeroporto di Firenze SpA e Società Aeroporto Toscano “Galileo Galilei”.
La netta maggioranza è della holding argentina Corporacion America, controllata da Eduardo Eurnekian, che gestisce 53 scali in Sud America e in Europa. È dunque una multinazionale del volo, che sull’integrazione tra i due aeroporti e sullo sviluppo di quello fiorentino ha basato il suo investimento in Toscana, promettendo altri 2.000 posti di lavoro.
Eppure l’andamento del traffico passeggeri e cargo nei primi nove mesi del 2019 non è andato male, nonostante gli intoppi. Il sistema aeroportuale toscano ha trasportato 6.450.837 passeggeri fino al 30 settembre 2019, in linea (-0,1%) con il risultato dello stesso periodo del 2018. Firenze e Pisa nello stesso periodo sono stati collegati con 96 destinazioni, di cui 11 nazionali e 85 internazionali (21 operate in entrambi gli scali), servite da 34 compagnie aeree (8 operanti in entrambi gli scali), di cui 18 normali e 16 low cost. In crescita (+12,9%) il traffico cargo, con quasi 9,6 mila tonnellate di merce e posta trasportate fino al 30 settembre 2019.
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<h2>La versione di Toscana Aeroporti: investimenti confermati in entrambi gli scali</h2>
Nonostante la disfida fiorentina tra fautori e detrattori dello sviluppo dello scalo locale, è proprio quello pisano ad arretrare un po’. Nei primi nove mesi del 2019, il traffico dell’aeroporto (4.255.589 passeggeri trasportati) è sceso dell’1.9% rispetto allo stesso periodo del 2018, principalmente a causa del calo dei movimenti dei voli commerciali (-1,8%). Aeroporti Toscani Spa fa sapere che “l’incremento della capacità su Monaco di Baviera (AirDolomiti/Lufthansa), Tirana (FlyErnest e Albawings) e il nuovo volo su Casablanca (Air Arabia) hanno compensato in buona parte la riduzione di operatività da parte di Ryanair, la sospensione del volo su San Pietroburgo e la riduzione dei voli per Mosca (Pobeda Airlines)”. Con 9.401 tonnellate di merce e posta trasportate, il traffico cargo è in aumento del 13,6%.
Va meglio – nonostante tutto – il piccolo aeroporto di Firenze: con 2.195.248 passeggeri transitati nei primi nove mesi del 2019 il traffico passeggeri è aumentato del 3,4% rispetto allo stesso periodo del 2018, malgrado 588 voli cancellati (e 60.000 passeggeri mai partiti o arrivati) per avverse condizioni meteo, strettamente legate all’inadeguatezza della vecchia pista.
Di fronte a questa incertezza, che blocca gli investimenti pubblici e privati, pesa il sospetto da parte dei pisani che lo stallo a Firenze sia usato come pretesto per non investire nel rilancio del loro aeroporto, vincolandone lo sviluppo a quello del Vespucci. Ciò ha provocato anche manifestazioni di protesta, cavalcate soprattutto dal Movimento 5 Stelle pisano. È davvero infondato quel sospetto? Senza Filtro lo ha chiesto direttamente ai vertici di Toscana Aeroporti, che hanno risposto per iscritto attraverso l’ufficio stampa.
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Dunque, quanto pesa lo stallo fiorentino? 
Pesa in termini di minor indotto economico, minori collegamenti, maggiori disagi per gli abitanti dei quartieri oggi interessati dall’inquinamento acustico, e di ulteriori disservizi per i passeggeri costretti a subire oltre 1.000 cancellazioni e dirottamenti all’anno, per cause climatiche che verrebbero eliminate con la nuova pista. Chi ci perde, se non si realizza l’opera, sono il lavoro, l’economia, la Toscana e l’Italia intera. Si stima che nella regione ci sia una domanda inevasa di voli pari al 50%. L’aeroporto di Firenze ha bisogno di una nuova pista per svolgere pienamente il ruolo di city airport che gli è stato sempre riconosciuto, sulla carta, in tutti gli atti di pianificazione regionali e nazionali.
Se il progetto fiorentino dovesse arenarsi ancora, Toscana Aeroporti e Corporacion America potrebbero non confermare gli investimenti nella regione?
No, confermiamo tutti gli investimenti. Siamo convinti di avere ragione, anche perché il Tar non ha contestato il progetto di Toscana Aeroporti ed ENAC, ma la modalità con cui il Ministero dell’Ambiente e la commissione VIA (Valutazione di Impatto Ambientale, N.d.R.) lo hanno approvato. Nel caso in cui la sentenza del Consiglio di Stato non fosse favorevole, prevediamo di riavviare l’iter.
È confermato anche l&#8217;investimento di 60 milioni per l&#8217;ampliamento dell&#8217;aerostazione pisana? 
Assolutamente sì. Stimiamo di affidare i lavori nella primavera 2020. Il progetto prevede la realizzazione di una prima fase di interventi – per un investimento di 37 milioni di euro – con l’obiettivo di aumentare la capacità aeroportuale fino a 6,5 milioni di passeggeri annui e la superficie totale da 35.900 a 63.800 mq con incremento di gate (da 16 a 23), varchi security (da 8 a 10) e di aree commerciali (+2.300 mq.). Nel dettaglio, saranno garantiti il miglioramento del rapporto tra terminal e piazzali degli aeromobili, l’equilibrio volumetrico e compositivo del terminal, i flussi e i percorsi dei passeggeri, le condizioni di sicurezza, la possibilità di gestire contemporaneamente due voli intercontinentali, l’inserimento di eventuali ulteriori finger, l’ampliamento dell’area riconsegna bagagli e, infine, la circolazione dei mezzi di rampa.
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Insomma, in estrema sintesi: secondo Toscana Aeroporti la pista fiorentina alla fine si farà e presto anche lo scalo pisano riuscirà a mostrare i muscoli. Non resta che sperare nei toscani, capaci fin dal Medioevo di trovare ottime ragioni per dividersi – più o meno simpaticamente – su tutto.

Florenz

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Marco Brando

Nato a Genova nel 1958 (Acquario ascendente Gemelli) e cresciuto alla Spezia, dopo un innamoramento per Medicina a Pavia, si è dedicato a Scienze politiche. Fa il giornalista dal 1982 e detesta da sempre il giornalismo addomesticato. Ha lavorato 16 anni e mezzo all&#8217;Unità, dove è stato un inviato e ha seguito, tra l&#8217;altro, l&#8217;inchiesta &#8220;Mani Pulite&#8221;. Nel 2000 si è trasferito a Bari per lanciare il Corriere del Mezzogiorno, cronaca pugliese del Corriere della Sera. Dal 2007 è di nuovo a Milano: come caporedattore di City, quotidiano free press del gruppo Rcs, fino al 2012; poi come caposervizio del Settimanale Nuovo (Cairo editore). Da luglio 2018 fa il free lance. Ha un blog su IlFattoQuotidiano.it, collabora con i siti d&#8217;informazione Strisciarossa.it e Tessere.org, scrive per FQ Millennium, mensile del Fatto Quotidiano. Tra i suoi libri: &#8220;Sud Est. Vagabondaggi estivi di un settentrionale in Puglia&#8221; (Palomar, Bari 2006), &#8220;Lo strano caso di Federico II di Svevia. Un mito medievale nella cultura di massa&#8221; (Palomar, Bari 2008; con prefazione e postfazione dei medievisti Raffaele Licinio e Franco Cardini) e &#8220;L&#8217;imperatore nel suo labirinto. Usi, abusi e riusi del mito di Federico II di Svevia&#8221; (Tessere, Firenze 2019; con prefazione e postfazione dei medievisti Giuseppe Sergi e Tommaso di Carpegna Falconieri). Gli sono stati conferiti alcuni premi giornalistici: l&#8217;ultimo è il premio nazionale &#8220;Antonio Maglio&#8221;, consegnato nel 2019 ad Alezio (Lecce). È socio dell&#8217;Associazione italiana di Public History (Aiph).

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È nel cuore di una delle aree turistiche e imprenditoriali più importanti d’Italia e d’Europa, eppure il sistema aeroportuale toscano sembra quasi ingabbiato. Da un lato, lo scalo con più traffico di passeggeri e merci, il “Galileo Galilei” di Pisa, deve convivere da sempre con l’Aeronautica militare, proprietaria dell’area, e con un viavai di velivoli [&hellip;]

Ancora feudi sul sistema aeroportuale toscano - Informazione senza filtro

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C’è un aeroporto in Italia dove atterraggi e decolli sono regolati più dai giudici (penali, civili, contabili, amministrativi&#8230;) che dai controllori di volo.
Succede a Firenze, in questo periodo; per ottenere il via libera all’ampliamento della pista dell’aeroporto di Peretola, in modo da rilanciare soprattutto il turismo d’affari, si sta aspettando il verdetto del Consiglio di Stato, massimo organo giuridico-amministrativo: dovrebbe emettere la sentenza entro gennaio del 2020. È stato chiamato a pronunciarsi dopo che, nel maggio scorso, il Tribunale amministrativo regionale ha accolto i ricorsi dei comitati e dei Comuni contrari al progetto, annullando il decreto ministeriale di VIA (Valutazione di Impatto Ambientale), che era stato favorevole. Secondo il Tar, quel decreto non avrebbe esaminato in modo opportuno l’impatto del progetto.
Contro la decisione hanno fatto ricorso Toscana Aeroporti, Regione Toscana e Comune di Firenze. Se questi ultimi ottenessero ragione, la nuova pista potrebbe nascere grazie anche ai nuovi equilibri del governo nazionale giallorosso, il Conte-bis. Ma forse neppure l’eventuale parere favorevole del Consiglio di Stato potrebbe avviare il cantiere: perché i comuni della piana fiorentina e i comitati contro l&#8217;aeroporto sono pronti con altri ricorsi, a colpi di carta da bollo. Roba da fare invidia alla saga medievale dei guelfi e ghibellini toscani.
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<h2>L’aeroporto di Firenze: una pista piccola e scomoda che sogna in grande</h2>
Niente di nuovo in un Paese come il nostro, in cui si chiede troppo spesso alla magistratura di fare le veci di una classe politica spesso litigiosa e, talvolta, incapace o inconcludente. Però il fatto che sulla metaforica torre di controllo ci siano più magistrati che esperti in aviazione la dice lunga. Lo scalo di Firenze Peretola – intitolato ad Amerigo Vespucci, nato proprio nella zona – è piccolo, ma intorno a esso si combatte da anni la grande guerra tra favorevoli e contrari all’ampliamento.
Cerchiamo di inquadrare la disfida. Lo scalo fiorentino esiste dal 1931, nel sobborgo a 5 chilometri dal centro del capoluogo. Appiccicati ci sono Sesto Fiorentino, Campi, Prato e altri comuni. Nell’aerostazione arrivano (per ora con aerei di dimensioni limitate) voli da tutta Europa. Lo scalo dal 2015 è gestito – insieme a quello più grande di Pisa, il “Galilei”, distante 80 km – da Toscana Aeroporti SpA, quotata in Borsa a Milano nella MTA; la maggioranza è detenuta dalla holding argentina Corporacion America, controllata da Eduardo Eurnekian, che gestisce 53 scali in Sud America e in Europa. Insomma, una multinazionale del volo. Tanto che Marco Carrai, il presidente, tempo fa si è lasciato sfuggire la battuta: “Siamo capaci di gestire un aeroporto alle Galapagos (remote isole ecuadoregne nel Pacifico, N.d.R.). È mai possibile non riuscire a farlo a Firenze?”.
L’unica pista fiorentina, lunga 1750 metri (ne sono utilizzabili solo 1455 in atterraggio e 1674 in decollo, a causa di ostacoli sul percorso), punta perpendicolarmente sulla A11 Firenze-Mare da un lato, e dall’altro su una montagna alta 934 metri. Già l’impressione che hanno tutti i neofiti è roba da fare invidia a Disneyworld: sembra di essere sul punto di atterrare sull’autostrada invece che in aeroporto. L’esperienza è resa ancora più emozionante dalla frenatona cui sono costretti gli aerei in arrivo. Anche i piloti sono ansiosetti a causa degli spazi in cui devono barcamenarsi, tanto che, per essere abilitati ad atterrare, devono superare un test.
Eppure di velivoli ne giungono e partono un bel po’: i passeggeri l’anno scorso sono stati 2.719.081; nei primi nove mesi di quest’anno 2.195.248, con un aumento del 3,4% rispetto allo stesso periodo del 2018. Si legge nel resoconto intermedio di gestione, al 30 settembre 2019, di Toscana Aeroporti: “Tale risultato è stato ottenuto nonostante nei primi nove mesi del 2019 siano stati dirottati/cancellati 588 movimenti (cioè voli, N.d.R.) per una perdita stimata di circa 60.000 passeggeri. Di questi, ben 284 sono stati dirottati/cancellati per avverse condizioni meteo, a testimonianza dell’inadeguatezza dell’infrastruttura fiorentina. A netto della perdita stimata di passeggeri, il traffico dello scalo aeroportuale di Firenze avrebbe registrato una crescita del traffico passeggeri del +6,2%”.
Dunque basta un modesto temporale per mettere ko Peretola. Pure il fatto che gli aerei debbano prima schivare l’autostrada e poi bloccarsi di botto di fronte alla montagna ha creato non pochi problemi. Il più grave è capitato nel 1997, quando un velivolo di Air Littoral proveniente da Nizza sfasciò il muso sull’autostrada e un pilota, purtroppo, perse la vita. Anche raggiungere o lasciare il Peretola rappresenta un’avventura folcloristica per i passeggeri: si incappa in incroci e semafori da ingorgo cittadino, come se invece che in un aeroporto dovessero fare tappa in una vecchia stazione dei pullman.
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<h2>Da guelfi e ghibellini a pro e contro il nuovo aeroporto: le ragioni del sì</h2>
Che fare? Secondo la Regione Toscana, il Comune di Firenze, gli industriali e i commercianti, l&#8217;aerostazione dovrebbe essere potenziata con una pista degna di questo nome: lunga 2400 metri, parallela all’autostrada e alla catena montuosa. Favorevole da sempre anche il Pd toscano, che è stato di stretta osservanza renziana, e ovviamente anche Italia Viva, la nuova creatura politica dell’ex premier Matteo Renzi.
Nel settembre 2018 il Consiglio comunale fiorentino aveva approvato il masterplan per l’ampliamento del Vespucci presentato da Toscana Aeroporti: a favore si erano espressi Pd e Forza Italia; contrari M5S, Sinistra, Mdp, Pap, con il non voto di FdI. I governi Renzi e Gentiloni sono sempre stati ovviamente favorevoli, tanto da stanziare 150 milioni. Il governo Conte-1 gialloverde (M5S-Lega) aveva fatto inceppare gli ingranaggi, ora teoricamente sbloccati dal Conte-2 giallorosso (M5S, Pd, Iv e Leu), che ha deciso di poter fare a meno del precedente ministro anti-opere pubbliche, il grillino Danilo Toninelli. Toscana Aeroporti, con Corporacion America, si mostra ovviamente più che d’accordo con l’ampliamento; anzi, sono scesi in pista proprio puntando sulla gestione integrata di questo scalo, potenziato, con quello pisano.
L’obiettivo? “Raggiungere nel 2029 oltre 130 destinazioni nel mondo, 45 compagnie aeree e 160 frequenze giornaliere”, si legge sul documento programmatico. Sono stati garantiti dalla società finanziamenti per almeno altri 200 milioni sui due aeroporti e, alla fine dell’operazione, più di 2.000 nuovi posti di lavoro. Mica noccioline.
Invece è tutto fermo. Certo, vogliono il nuovo Peretola anche Confindustria e Confcommercio fiorentini. Il Comune di Firenze è a favore e i fiorentini lo sono in maggioranza. La Regione Toscana non rema contro. C’è il “Comitato Sì aeroporto”, che riunisce commercianti, imprenditori e semplici cittadini, mentre più di tremila fiorentini si sono uniti nel gruppo “W la nuova pista di Peretola”; su Facebook mostrano un video in cui il noto geologo e ambientalista televisivo Mario Tozzi spiega che l’allungamento si limiterebbe ad adeguare una struttura che già c’è, garantendo l’arrivo dello stesso numero di aerei, ma più capienti, per giunta con un “drastico abbattimento dei rumori” e con “un impatto ambientale mitigato rispetto a oggi”.
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<h2>Le ragioni del no all&#8217;ampliamento dell&#8217;aeroporto di Firenze</h2>
Al contrario, tutti i comuni della piana (Prato, Sesto Fiorentino, Campi Bisenzio, Calenzano, Signa, Poggio a Caiano, Carmignano) sono contrari, gli ambientalisti pure, i cittadini dell’hinterland in gran parte; per il “no” c’è persino un comitato di mamme. È contro il M5S nazionale e toscano, per questioni legate alle ben note posizioni contrarie alle opere pubbliche, soprattutto se care ai “vecchi partiti”; ed è stata contro la Lega, in particolare quella toscana che ruota sull’area pisana, sebbene ci sia un cambio di linea nell’aria, grazie al fatto che il leader nazionale Matteo Salvini parrebbe favorevole.
La gente della piana teme che la modifica delle rotte legate alla nuova pista sposterebbe rumore e più voli sopra i tetti delle loro case; inoltre la novità farebbe solo gli interessi di Firenze, mentre a loro resterebbero maggiore inquinamento, più rumore, sconvolgimento del territorio, case svalutate. Un punto di vista rispettabile, ma che cozza contro l’idea di sviluppo, imperante nel capoluogo e tra gli imprenditori. Per i politici contrari si tratta di una spesa inutile: sarebbe meglio usare i milioni stanziati per fronteggiare altre emergenze toscane, tanto più che c’è già lo scalo pisano, da sempre quello più grande e trafficato. Tra le decine di fazioni favorevoli o contrarie fioccano così anche insulti e querele.
Il professor Alessandro Petretto, docente di Economia pubblica all’Università fiorentina e Assessore al Bilancio e alle Partecipate del Comune di Firenze dal 2012 al 2014 (con Renzi sindaco), spiega così a Senza Filtro qual è, a suo avviso, il nodo: “Il fatto che serva un aeroporto di dimensioni compatibili con l’area metropolitana di Firenze è un dato inoppugnabile”. Per portare a Firenze altri turisti? “No. Per portarci manager, uomini d’affari, imprenditori. E per fare partire agevolmente i nostri. Al contrario di quello che tanti pensano, in questa prospettiva il fattore determinante non è il turismo, che peraltro ha nello scalo di Pisa, aperto alle compagnie low cost, un bacino già funzionante. Quella fiorentina è un’area con una concentrazione industriale unica in Italia; su di essa gravitano anche le tante imprese di Prato e di Empoli”. Quindi serve un aeroporto più efficiente? “Sì. Tutte le analisi di economia dimostrano che le aree come questa sono capaci di creare ulteriore sviluppo se hanno infrastrutture adatte e utilizzabili. L’attuale scalo fiorentino, che per un acquazzone va in tilt e non è grado di accogliere aerei di dimensioni adeguate, non è all’altezza del traffico legato agli affari, al business. Ora, col nuovo governo nazionale, il progetto della pista ha avversari meno numerosi e meno forti. Speriamo in bene”.
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<h2>Il nuovo aeroporto di Firenze? È quello di Bologna</h2>
Si vedrà. Con un rischio: ironia dalla sorte, se si perderà ancora tempo l’aeroporto di Firenze rischierà di diventare quello di Bologna, il “Guglielmo Marconi”, forte di più di 9 milioni di passeggeri nel 2019. Con una nuovissima monorotaia (il Marconi Express sarà inaugurato nel gennaio 2020) è collegato in sette minuti alla stazione centrale della città emiliana, e da lì in mezz’ora di treno ad alta velocità col centro storico fiorentino: si impiega molto meno rispetto al tempo necessario a venire dall’aeroporto di Pisa, mal collegato a Firenze.
L’interesse bolognese per l’asse tra i due capoluoghi di Emilia-Romagna e Toscana c’è. Lo ha confermato molto recentemente il presidente del Marconi: “È un’ipotesi verosimile e possibile, anche se in questo momento Firenze non ha ancora sbloccato la situazione riguardo ai limiti della sua pista. Nel momento in cui Firenze sarà pronta, possiamo iniziare a ragionare, perché è chiaro che sono due aree strettamente collegate tra loro ed entrambi gli scali sono quotati in Borsa».
Anche il professor Petretto spera nell’asse emiliano-toscana. Intanto però lo scalo potenziato – che il presidente Carrai nel maggio del 2018 aveva previsto di inaugurare entro la primavera del 2020 – è ancora un miraggio. E, in caso di ulteriori rinvii, Bologna potrebbe decidere di “dissanguare” il piccolo aeroporto di Firenze per accaparrarsi il suo traffico. Alla faccia di chi in Toscana lo usa più come campo di battaglia che come campo di volo.

Molto rumore per nulla all&#8217;Aeroporto di Firenze

Venezia. Sono le 9.42 di un giorno come tanti, e come in tanti altri giorni mi trovo all’aeroporto Marco Polo. Ci sono arrivata in corriera da Padova con i mezzi di Busitalia Veneto, Gruppo Ferrovie dello Stato, che da un paio d’anni ha rinnovato il parco mezzi ma ha tagliato le ultime corse della sera, tanto care a me e a quanti, viaggiando spesso per lavoro, contavano su quegli ultimi mezzi pubblici della giornata per risparmiare il ricorso al taxi collettivo privato: 34 euro al posto di 8,50. Inoltre era proprio in quelle corse serali, silenziose e buie, che avevo avuto la possibilità di parlare con i primi lavoratori correlati al volo, cioè gli autisti di queste corriere – quelli che all’aeroporto ti ci portano.
Nessuno di loro ha mai voluto rilasciare un’intervista ufficiale per paura di perdere il posto, ma ogni volta che ho potuto conversarci hanno lasciato trapelare il malcontento verso le nuove politiche dell’azienda: il taglio dei rimborsi agli autisti per il “buco” tra una corsa e l’altra che costringe il dipendente a stare fuori casa per lavoro, sebbene fuori servizio. I mancati investimenti sul trasporto pubblico, leggibili anche nell’acquisizione delle nuove, modernissime corriere, che gli autisti si sono trovati a guidare senza una sola prova propedeutica, e anzi con i passeggeri della linea già a bordo, in pieno regime ordinario. Una volta ne incontrai uno così furioso e spaventato dall’idea della prima guida di quella corriera futurista, così diversa dalle precedenti, da non riuscire a regolare gli specchietti laterali in modo da vedere i semafori. Su sua richiesta, mi sono fatta sua assistente. Tra l’altro aveva il collo bloccato perché non aveva capito come si regolava l’aria condizionata.
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<h2>Un viaggio nel viaggio: i mestieri aeroportuali</h2>
Ma questo è il passato. Adesso scendo dalla corriera mi prendo un carrello gratuito per caricarci i bagagli, che porto al check-in.
È qui che incontro “il primo mestiere”: l’hostess di terra (meno frequentemente uno steward). È il primo non-dipendente della società Save, che ha in concessione il Marco Polo. Lavora per la compagnia che mi farà volare. Si occupa di controllare i documenti, i bagagli, di spedirli, di fornire le informazioni di base sul volo. Sempre a lei il compito ingrato di spiegare per la miliardesima volta i limiti di peso a utenti che qualche volta non sanno, spesso ci provano, non di rado diventano aggressivi perché non intendono pagare il sovraprezzo per i troppi chili in più di bagaglio, rispetto a quanto pattuito dal biglietto. Deve cavarsela da sola perché, mi confida a denti stretti, “chiamare la polizia non serve. Non vengono”.
Spediti i bagagli e ottenuto il biglietto, saluto e mi avvio per incontrare il secondo mestiere. O meglio: il mestiere che non c’è più. L’ultima visione dei documenti prima del passaggio agli scanner per il controllo metalli su oggetti, trolley a mano e persone, è infatti affidato alle macchinette dei varchi elettronici che, attraverso il codice impresso sul documento di viaggio, valutano che tu sia nel posto giusto al momento giusto, e decretano il tuo diritto a procedere. Anche qui dunque, come già da anni in molti dei maggiori aeroporti europei, l’informatica ha sostituito quasi completamente la persona. Il privilegio di un saluto umano, che ti accoglie, ti visiona i documenti e ti augura buon viaggio, è rimasto solo ai titolari di specifiche carte fedeltà, che possono avvalersi del varco priority.
E siamo al controllo metalli. Recitando il mantra “pc tablet devono esser messi in una vaschetta a parte” e “liquidi al di sotto dei 100 ml esposti”, gli addetti procedono alle perquisizioni di rito. Non sono agenti di Stato, come ad esempio i poliziotti, ma GPG, cioè Guardia Particolare Giurata, ovvero guardie di sicurezza che, pur non essendo pubblici ufficiali, a seguito di un giuramento operano nel campo della vigilanza, previo apposito decreto che li incaricano di un pubblico servizio per mano della prefettura locale e delle autorità competenti. Sono comunque soggetti agli obblighi di legge del pubblico ufficiale, pur non avendone in pieno i poteri, e hanno ottenuto una formazione speciale dalle forze dell’ordine di Stato. Le GPG dipendono dalla Triveneto Sicurezza, la società che ha in carico la sicurezza del Marco Polo.
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<figure id="attachment_34710" aria-describedby="caption-attachment-34710" style="width: 1601px" class="wp-caption aligncenter"><a href="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/controlli_treviso.jpg"><img loading="lazy" decoding="async" class="wp-image-34710 size-full" src="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/controlli_treviso.jpg" alt="" width="1601" height="665" /></a><figcaption id="caption-attachment-34710" class="wp-caption-text">Addetta al controllo dei bagagli, Aeroporto di Treviso (Gruppo Save).</figcaption></figure>
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<h2>Controlli in aeroporto: che fine fa il materiale requisito?</h2>
La prima parte del controllo offre una vasta gamma di scene, da chi vuol passare distrattamente il metal detector con la cintura a fibbia metallica (e se ne va poi puntualmente con le braghe in mano rischiando di restare in mutande da un momento all’altro), a chi tiene in tasca il cellulare; fino a chi – quasi sempre stranieri –, colto con bottigliette di succo di frutta ancora piene, pensa bene di finire di sorseggiarle davanti all’arco dello scanner per le persone, noncurante dell’esercito di passeggeri inferociti costretti ad aspettare i suoi comodi. Come se i tempi aeroportuali non fossero già abbastanza snervanti di natura.
Il bazar che si forma nell’angolo del materiale requisito dalle GPG è sempre rimarchevole, con picchi di varietà nei periodi di carnevale e di maggior flusso turistico in generale – che nel caso di Venezia corrisponde a sempre. A parte le bottigliette d’acqua, ciclicamente vi si può trovare una maschera veneziana erta su un lungo bastone (fuori misura massima), un sestetto di vini pregiati (il passeggero lo voleva portare come souvenir dalla vacanza), ma anche oggetti molto meno equivoci: crema di cioccolato (“È considerato liquido tutto ciò che semplicemente non è solido”, ci spiegano), tagliasigari (potenziale arma impropria), ettolitri di shampoo suddivisi in flaconi da litro (“Magari me lo passano!”), bagnoschiuma formato famiglia di ogni sorta, prodotti contenuti nelle vietatissime bombolette spray, accendini e persino un innocentissimo vasetto di olive di Cerignola, colpevoli di essere immerse in una quantità eccessiva di salamoia.
Ma dove andrà a finire tutta questa roba? Ancora una volta la risposta è Triveneto Sicurezza: le loro guardie hanno il compito di requisire e catalogare il tutto, di immagazzinarlo nei locali di Save, cui spetta la responsabilità finale di un corretto smistamento della mercanzia. Secondo le testimonianze dei lavoratori il cibo intatto e perfettamente confezionato verrà successivamente regalato a enti benefici non meglio specificati. Cercare di capire esattamente quanto e a quali è stata un’impresa complicata che non ha portato ad alcun esito. E poi, tutto ciò che non è commestibile che fine fa?
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<h2>Prezzi maggiorati e controlli serrati nell’area internazionale</h2>
Ricomposti i bagagli e recuperata la giacca, raggiungo gloriosamente l’area internazionale, quella in cui vestiti, souvenir, gadget di ogni tipo, cibo e soprattutto liquidi (dall’acqua al brandy) sono ammessi. Ma che cos’hanno di speciale questi prodotti, oltre al prezzo rincarato al punto di farmi pagare 3 euro una bottiglietta d’acqua, che al market mi costerebbe 50 centesimi ma che non posso portarmi da casa? Davvero tutto ciò che trovo in quella che viene chiamata “area sterile” è stato controllato pezzo per pezzo?
La risposta è sì, e molto scrupolosamente. Parte del personale dell’azienda incaricata alla sicurezza viene infatti formato all’uso di enormi macchine capaci di scannerizzare i grandi pacchi di merci destinati alla ristorazione, ai bar e in generale a tutti gli esercizi dell’area sterile. L’analisi è estremamente cavillosa e soggetta a controlli a sorpresa da parte di agenti di Stato.
Non si tratta degli stessi poliziotti, carabinieri e finanzieri che operano regolarmente all’aeroporto, suddivisi tra partenze e arrivi, ma di colleghi esterni che, per non creare il panico, comunicano loro con preavviso minimo il blitz che eseguiranno, con un controllo a campione, sull’operato delle GPG di tutte due le aree. Vestiti in borghese, si fingono passeggeri e tendono tranelli con materiale potenzialmente pericoloso e molto ben nascosto, per appurare che i dipendenti di Triveneto Sicurezza siano in grado di scoprirli. Un equilibrio con il quale la cosa pubblica, senza calare un regime militare, controlla quella privata.
In nome della sicurezza, dunque, ogni prodotto vede lievitare il suo costo all’aeroporto; anche un bene primario come l’acqua. Mi è accaduto anche di acquistare vini pregiati nell’area sterile, e quindi generosamente rincarati, e di vedermi poco dopo il volo cancellato. Prima di riavviarmi verso gli arrivi per recuperare i bagagli e ottenere un nuovo biglietto dalla compagnia per il giorno seguente, ho chiesto se avrei potuto riportare la confezione di vini, chiusi nel cellophane sigillato dalla commessa dell’enoteca dell’area sterile, con annesso scontrino fiscale, e passare i controlli il giorno successivo. Tre le risposte:
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<li>“Non so chiedo a un collega”.</li>
<li>“Sì, ma solo se il suo prossimo volo decolla entro 12 ore dall’emissione dello scontrino” (impossibile!).</li>
<li>“Dipende. È a discrezione di chi trova ai controlli”.</li>
</ul>
Di restituire i vini e farsi rimborsare sulla carta di credito l’importo non se n’è parlato proprio: “Non possiamo”.
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<h2>I registi nascosti dei voli</h2>
Finalmente sono al mio gate, tra chi, avendo fatto il check-in online e quindi saltato i controlli al bancone, crede di potersi portare in cabina bagagli extra, grandi quanto una roulotte. Riecco un’hostess di terra, spesso la stessa che ho incontrato per prima, a spiegare pazientemente che, pensate un po’, nel volo ci saranno anche altre persone, tutte aventi diritto a portare un trolley a mano (peso consentito dagli 8 ai 12 kg, in base alle disposizioni della compagnia aerea). Il fardello esagerato viene quindi imbarcato in stiva.
Via verso il serpentone, il tunnel che collega l’infrastruttura aeroportuale con il velivolo. Se questo non c’è si sale su un bus; un tragitto apparentemente occasionale, ma che in realtà circumnaviga il perimetro delle piste garantendo la sicurezza di tutti. Da qui si possono osservare molte altre professioni: quelle di chi trasporta in un trenino i bagagli dall’aeroporto alla stiva giusta e viceversa. Chi li carica. Chi li scarica (e chi li lancia, purtroppo). Chi vigila sul traffico. E chi non si vede, ma ha una funzione vitale: testare ogni circuito elettrico, il corretto flusso dell’energia. Gli addetti al rifornimento del carburante. Un dietro le quinte popolato dai veri protagonisti, quelli che ci consentono di volare, e soprattutto di atterrare. Registi, doppiatori, sceneggiatori: non si vedono, ma se non ci fossero loro…
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Venezia. Sono le 9.42 di un giorno come tanti, e come in tanti altri giorni mi trovo all’aeroporto Marco Polo. Ci sono arrivata in corriera da Padova con i mezzi di Busitalia Veneto, Gruppo Ferrovie dello Stato, che da un paio d’anni ha rinnovato il parco mezzi ma ha tagliato le ultime corse della sera, [&hellip;]

La mappa dei mestieri tra un check-in e un imbarco - Informazione senza filtro

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Dopo aver intervistato Nazareno Ventola negli uffici direzionali dell’Aeroporto di Bologna, per tornare a casa ho preso un taxi. Devo ammettere che la scelta del mezzo di trasporto per raggiungere l’Aeroporto di Bologna e intervistare il suo amministratore delegato non è stata immediata. Il BLQ, la navetta che collega l&#8217;aeroporto al centro città e alla stazione ferroviaria, non mi è comoda perché abito a soli tre chilometri dall&#8217;aeroporto, ma con il BLQ dovrei arrivare in centro e poi prendere un altro autobus. Per un attimo ho pensato di prendere la mia macchina e ho dato uno sguardo su internet per prenotare il parcheggio. La migliore offerta era 20 euro per tre giorni, ma io dovevo stare in aeroporto al massimo tre ore e per tre ore avrei speso più o meno 10 euro. Però c’era da considerare che l’appuntamento era per l’11 dicembre, era prevista neve e io non avevo ancora montato le gomme termiche.
Disorganizzata e sprovveduta, lo so. Me lo dicono sempre anche in famiglia, ma provate voi a prenotare un gommista a Bologna a novembre (considerando che a ottobre c’erano 20 gradi) e vedete quando vi darà l’appuntamento. Io ne ho chiamati tre, un terno al lotto, e il primo disponibile era per il 13 dicembre.
Così ho deciso di prendere un taxi, che in quel momento mi sembrava la scelta migliore. E in effetti lo è stata. Innanzitutto perché appena uscita dall’aeroporto c’erano almeno una decina di taxi in attesa dei passeggeri e non ho dovuto fare quelle file chilometriche che invece ti toccano in stazione quando arrivano a destinazione tutti i Frecciarossa. In secondo luogo perché sul taxi ho trovato un amico che non vedevo da tempo.
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<h2>La Bologna dei trasporti: chi va dove, e quando</h2>
Maurizio, da sempre chiamato Macci, serve abbastanza spesso la tratta dell’aeroporto e tra le chiacchiere non potevo farmi scappare l’occasione per fare qualche domanda anche a lui.
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<figure id="attachment_34803" aria-describedby="caption-attachment-34803" style="width: 2048px" class="wp-caption alignnone"><img class="size-full wp-image-34803" src="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/macci2-1.jpg" alt="" width="2048" height="1536" /><figcaption id="caption-attachment-34803" class="wp-caption-text">Maurizio Mattioli, taxista</figcaption></figure>
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Per prima cosa mi racconta che “a differenza di due o tre anni fa, quando capitava di star fermi anche un’ora in attesa dei clienti, oggi in massimo 30 minuti il cliente è in macchina. In particolare alle 10 del mattino, quando ci sono tutti gli arrivi, si fa prestissimo a caricare passeggeri. E anche le persone difficilmente devono attendere molto tempo. Può capitare soltanto durante le fiere, in particolare a ottobre durante il Cersaie”.
Le sue parole mi riportano subito a quelle pronunciate dall’AD del Marconi, che mi aveva appena spiegato che in pratica l’Aeroporto di Bologna divide equamente i suoi passeggeri in tre categorie: business, turismo e traffico VFR (Visiting Friends and Relatives). Maurizio conferma questa divisione, e aggiunge il suo punto di vista: “I genitori degli universitari originari del Sud viaggiano spesso per venire a trovare i figli, e tutti sanno che il taxi se preso in due o tre persone costa meno del BLQ (che costa 6 euro). Inoltre per gli ospedali, i pazienti e i loro parenti arrivano dalla Sicilia, dalla Sardegna, dalla Puglia”. Ma la nota più significativa è che “negli ultimi tre anni sono aumentati i turisti, e quest’anno, cosa mai successa a Bologna, abbiamo lavorato bene anche ad agosto”.
In effetti fino a qualche anno fa Bologna ad agosto era una città fantasma, i bolognesi tutti in riviera o in montagna, e i turisti, be’, potremmo dire non pervenuti. Il centro era deserto e tutte le attività chiuse, almeno per le due settimane centrali del mese. Invece oggi, grazie alle attività che la città ha messo in piedi negli ultimi anni, il centro è sempre vivo e i musei sono sempre aperti insieme ai locali e ai ristoranti.
Per quello che osserva Maurizio dal suo posto di guida, è come se i passeggeri si dessero il turno. “Ad agosto praticamente carico solo turisti, a ottobre solo persone che viaggiano per lavoro, mentre il periodo più critico è da Natale alla Befana. In quei giorni non ci sono viaggi business, scuole e università sono chiuse e la gente tendenzialmente rimane in famiglia. Prima di Natale c’è il picco dei passeggeri; poi, almeno per me, è calma piatta”.
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<h2>People Mover e passante autostradale: la Bologna che (non) si muove</h2>
Assodato il fatto che in aeroporto si lavora bene e che il BLQ non fa troppa concorrenza, gli chiedo se ha paura che il People Mover possa accaparrarsi una bella fetta dei suoi clienti. Il People Mover, che dovrebbe essere quasi pronto, è il sistema di trasporto su monorotaia che collegherà in 7 minuti l’Aeroporto Marconi con la stazione centrale di Bologna. Lui sorridendo risponde: “Non credo che il People Mover ci porterà via tanti clienti, anche perché una tratta costerà 8,70 euro ed è una spesa eccessiva per fare così pochi chilometri. Secondo me ha un prezzo sproporzionato, tanto che se si è in due e con le valigie conviene comunque prendere un taxi”.
In realtà non ho ancora capito quando realmente partirà il People Mover. Ogni tanto mentre sono in tangenziale lo vedo passare, e mi chiedo per quanto ancora andranno avanti i collaudi. Neanche Maurizio mi sa dare una risposta: “Dicono sempre il prossimo mese”, e a quel punto sorrido anche io. Del resto in Italia quando si tratta di mettere in piedi opere e grandi opere servono tempi biblici. Il giorno prima a Palazzo De’ Toschi, all’incontro organizzato dal Corriere della Sera “Facciamo correre l’Emilia Romagna” avevano dato numeri precisi: per le opere oltre i 100 milioni (dighe, viadotti, ponti o lotti autostradali) servono 14 anni e 6 mesi, per le opere tra i 50 e i 100 milioni servono 11 anni e 6 mesi. Un lasso di tempo veramente irragionevole, soprattutto per una regione che lavora, produce e viaggia.
Dario Costantini, presidente regionale del CNA, in quella sede ha portato alla luce le lamentele di 2.500 imprenditori che non hanno a disposizione infrastrutture adeguate al loro business. A oggi sarebbero 99 (soltanto in Emilia-Romagna) le opere che necessitano di manutenzione. Le sue parole non perdonano: “Si è calcolato che il traffico e le code fanno perdere ai nostri imprenditori due milioni al mese, senza contare i 16.000 incidenti, i 22.000 feriti e i 316 morti. Questi sono i costi delle infrastrutture mal tenute, e i 14 anni di attesa non sono tollerabili”.
Costantini non è il solo a portare le sue lamentele. All’incontro è intervenuto anche Giancarlo Raggi, presidente ANCE Emilia area centro. Che cosa aggiungere alle parole di Costantini? “I tempi lunghi sono un freno per tutti, ma in una città come Bologna, dove ad esempio la crescita dei passaggi in tangenziale negli ultimi anni è stata esponenziale, sono paralizzanti”. Racconto a Maurizio che quel martedì sera a Palazzo De’ Toschi si è parlato anche del Passante Nord (la bretella che porterebbe l’autostrada fuori dalla città, mentre da sempre le corsie autostradali a Bologna corrono lungo la tangenziale, anzi in mezzo alla tangenziale). Anche quello sarebbe in partenza. “Dopo mille rinvii la bretella attende la conferenza dei servizi. A breve il via”. Questo è quello che si è detto e scritto sul Corriere della Sera.
Maurizio ha la stessa reazione che ha avuto Marco, il mio compagno che per lavoro fa circa 70.000 km all&#8217;anno: “Credo che il passante non lo vedrò mai, sono vent’anni che ne sento parlare e in vent’anni ho visto solo aumentare il traffico in tangenziale”. Maurizio aggiunge: “Anche sui viali, dopo le 17, non riesci a muoverti. Il punto è che se non mi muovo non guadagno, e anche il cliente è scontento perché comunque spende di più”.
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<h2>I piani per l’espansione dell’Aeroporto di Bologna</h2>
In effetti nonostante i buoni propositi, che a Palazzo De’ Toschi hanno trovato anche la conferma della ministra dei trasporti Paola De Micheli, la sfiducia di chi tutti i giorni è sulla strada è ancora palpabile, anzi più che solida. Paola De Micheli quella sera ha confermato la procedura di sblocco del passante autostradale e annunciato che “il progetto della nuova tranvia presentato dal comune di Bologna sarà finanziato con 509 milioni dal Ministero dei Trasporti nell’ambito del programma che premia i progetti più innovativi”. Ma c’è di più: ha anche sposato l’idea delle olimpiadi del 2032 sull’asse Emilia-Toscana che dovrebbe partire dalla collaborazione degli aeroporti di Bologna e Firenze.
Del resto l’Aeroporto di Bologna, in quella sede rappresentato dal suo presidente Enrico Postacchini, si farebbe trovare pronto perché nel 2020 apriranno i cantieri per il restyling. “L’obiettivo – dichiara il suo presidente – non è una crescita misurata, ma semplicemente far stare un po’ più comodi i passeggeri che oggi, in alcuni periodi dell’anno e in alcune fasce orarie della giornata, sono molto sacrificati. Oggi i passeggeri sono 9.000.000 e per il 2030 l’obiettivo è arrivare a 12.000.000 con un masterplan che prevede 200 milioni di investimenti. Inoltre stanno lavorando per proporre un volo diretto con gli Stati Uniti. Quello per la Cina sarebbe già programmabile, ma devono ancora essere aggiornati gli accordi bilaterali tra i due Paesi”.
Ormai sono arrivata a casa, ma prima di scendere dal taxi devo fare un’ultima domanda a Maurizio: scusa Macci, ma tu le termiche le hai già montate?
“Lara lascia stare. Ho chiamato il gommista più di un mese fa e mi ha detto: se mi lasci la macchina tutto il giorno te la faccio a inizio dicembre, se no devi aspettare dopo il 15. Ma io con la macchina ci lavoro, come faccio a lasciarla dal gommista tutto il giorno?!”
Su un’altra cosa siamo d’accordo. L’anno prossimo il cambio gomme lo prenoteremo ad agosto. Così anche in famiglia eviterò qualche litigata.
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Bologna: Taxi driver o People Mover?

C’è un aeroporto in Italia dove atterraggi e decolli sono regolati più dai giudici (penali, civili, contabili, amministrativi&#8230;) che dai controllori di volo. Succede a Firenze, in questo periodo; per ottenere il via libera all’ampliamento della pista dell’aeroporto di Peretola, in modo da rilanciare soprattutto il turismo d’affari, si sta aspettando il verdetto del Consiglio [&hellip;]

Molto rumore per nulla all&#8217;Aeroporto di Firenze - Informazione senza filtro

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Ore d’anticipo per affrontare l’iter dei sacrosanti quanto estenuanti controlli. Ore d’attesa per il recupero del bagaglio da stiva, la pratica in aeroporto più noiosa di sempre. Ore nel vagare in cerca di un posto auto che sia non troppo lontano, non troppo caro, per la lunga sosta o custodia. L’incubo di ogni aspirante turista pronto a involarsi per il suo agognato viaggio, all’aeroporto di Napoli non si realizza, né in arrivo, né in partenza.
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<h2>Capodichino: l’aeroporto dei record è il primo in Italia a gestione privata</h2>
Capodichino, nonostante i lavori in corso, è un’eccellenza italiana del settore, in particolare in chiave di accoglienza turistica, sfatando il mito di una Napoli esclusivamente delle isole. Le perle del golfo, alias la Capri del glamour in piazzetta e della Grotta Azzurra, la verde Ischia delle terme che ha sedotto perfino la Merkel, e la vulcanica Procida con i suoi paesaggi mozzafiato, restano le indiscusse regine dei tour turistici. Il vento però è cambiato.
L’efficienza dell’aeroporto di Capodichino è tra i fattori che hanno veicolato il turismo anche in città, incoronando Napoli come la quarta meta più visitata d’Italia, con un incremento per i luoghi d’arte partenopei del 181% in meno di nove anni, stando a Confesercenti, fino al boom del 2018 e il sorpasso temporaneo di Roma, in un testa a testa con la capitale che continua ancora oggi. Si potrebbe continuare all’infinito, ma la matematica, si sa, non è di certo il mestiere più amato dagli italiani. I dati non entusiasmano quanto l’esperienza diretta.
Prima di un viaggio alla scoperta dell’oasi felice dell’incoming, un po’ di curiosità sul pezzo da novanta dell’accoglienza turistica viene anche ai più pigri dell’informazione. Senza addentrarci in dettagli tecnici del mondo della finanza, come azionisti, CDA e colossi degli investimenti, è necessario sottolineare che l’aeroporto di Capodichino è gestito da GESAC e che dall’Agosto del ’97 lo scalo di Napoli è il primo aeroporto italiano a essere privatizzato, come tiene a specificare la stessa Gestione Servizi Aeroporti Campani.
Due anni fa l’aeroporto di Capodichino ha vinto la Champions League della categoria: ha inserito nel palmares il prestigioso “ACI Europe Award” come miglior aeroporto europeo nella sua categoria – dai 5 ai 10 milioni di passeggeri – assegnato dall’Associazione europea degli aeroporti. L’armata Capodichino vuole vincere anche il Campionato, passando alla categoria successiva, e lo scudetto lo festeggia il 25 novembre con il traguardo monstre di dieci milioni di passeggeri in un anno.
“È un traguardo significativo”, conferma a Senza Filtro Roberto Barbieri, Amministratore Delegato di GESAC. “Napoli ha un aeroporto all’altezza di una moderna capitale europea che, grazie a un’offerta qualificata di voli e servizi, contribuisce in modo incisivo allo sviluppo economico della regione. Ringrazio i passeggeri che scelgono di volare da Napoli e la comunità aeroportuale per il grande lavoro di squadra. E un doveroso ringraziamento va ad <a href="https://www.informazionesenzafiltro.it/avvoltoi-dei-pregiudizi-non-atterrano-capodichino/" target="_blank" rel="nofollow noopener noreferrer">Armando Brunini</a>, protagonista prima di me di questa eccezionale crescita, e alle Istituzioni e agli azionisti per il convinto sostegno”.
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<figure id="attachment_34698" aria-describedby="caption-attachment-34698" style="width: 1024px" class="wp-caption aligncenter"><a href="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/GESAC_5-piccola-1.jpg"><img class="wp-image-34698 size-large" src="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/GESAC_5-piccola-1-1024x609.jpg" alt="" width="1024" height="609" /></a><figcaption id="caption-attachment-34698" class="wp-caption-text">Roberto Barbieri, Ad GESAC.</figcaption></figure>
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<h2>I capisaldi della Capodichino Revolution</h2>
Non solo passeggeri a gogò: l’aeroporto di Capodichino gode di altri primati. Ha la più ampia offerta di voli low cost del Sud Italia con le 43 compagnie aeree che operano voli commerciali, record di voli a Natale per incrementare la “Christmas Experience” di San Gregorio Armeno, ostaggio di una folla oceanica, come d’altronde già accade da tempo nell’agosto bollente degli arrivi.
Il campione in carica della migliore accoglienza in città non si accontenta, e a breve vestirà una nuova pelle. La Capodichino Revolution è ambiziosa: la GESAC ha presentato all’ENAC la revisione del master plan dell’Aeroporto di Napoli, sviluppato all’orizzonte temporale del 2023, con una previsione di traffico a fine piano pari a undici milioni di passeggeri all’anno, che tradotto in termini pratici significa un successo senza precedenti. Dopo i 70 milioni già investiti, il nuovo piano tariffario fino al 2023 prevede una spesa di circa altri 70 milioni di euro che porterà un miglioramento dei servizi offerti al passeggero, sostenibilità ambientale e adeguamento infrastrutturale per migliorare i livelli di sicurezza operativa.
E pensare che, giocando a fare i turisti che arrivano a Napoli da una delle 106 destinazioni dirette di Capodichino, fa strano immaginare migliorie. Diverte il primo capsule hotel d’Europa, dove i passeggeri possono dormire in aeroporto, o stupisce la carta d’identità last minute; “una figata”, lo definisce un turista di origini milanese. Impossibile dargli torto.
Le sale d’imbarco sono salottini, la galleria dello shopping invidiabile; non a caso sono 20.000 i posti di lavoro totali generati dallo scalo partenopeo, prova di servizi ben strutturati. All’infopoint c’è una lunga fila, un gruppo di canadesi in vacanza, turisti smart che non si aspettavano la magia dell’“Aeroporto Archeologico”: un percorso tra alcuni capolavori selezionati del MANN, sia riproduzioni che originali, esposti nella sala 1 e in altre zone dello scalo. La fila era per chiedere di acquistare online i biglietti per visitare il Museo Archeologico del centro storico, incantati dalle beautiful historical statues.
In giro per l’aeroporto, un po’ in stile Mamma ho perso l’aereo, ci si confonde tra la folla dei turisti in arrivo e si fa caso all’assistente virtuale solo se si fa attenzione. “Parla con Aeroporto di Napoli, parla con aeroporto di Napoli!” è la frase pronunciata ad alta voce, che in realtà può anche essere scritta – anche in lingua inglese. È la parola chiave che svela il mondo dell’assistenza artificiale a misura di turista. L’Aeroporto Internazionale di Napoli è infatti il primo scalo a offrire un assistente virtuale tramite smart speaker. Tra le principali richieste vi sono le informazioni sui voli, sulle attrazioni turistiche a Napoli e sui punti vendita presenti all’interno della galleria commerciale.
Secondo un focus di Mediobanca, Capodichino made in GESAC fa registrare il secondo valore più elevato di transiti con 1.237 passeggeri al giorno, secondo solo a Bergamo, e segna la seconda maggiore produttività. Ciò che però impressiona è che nello scalo napoletano per la riconsegna dell’ultimo bagaglio sui maledetti nastri si attendono 32 minuti. A Malpensa T2 l’ultima valigia viene consegnata con soli 55 secondi in meno di attesa. Il tempo di sbarco del primo passeggero è da velocisti, 5 minuti e 38 secondi, meno del tempo necessario a Venezia e Bologna. Numeri che chiunque atterri a Napoli conferma senza remore.
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<h2>I piani per il futuro: la Stazione Capodichino di Richard Rogers e l’acquisizione dello scalo di Salerno</h2>
Invece, migliorare i servizi di accoglienza turistica si può. Arriva l’archistar italo-britannica Richard Rogers, con in curriculum il palazzo della Corte Europea dei Diritti dell’Uomo di Strasburgo, l’O2 di Londra e l’Aeroporto di Madrid – Barajas. A sua firma il progetto della Stazione Capodichino: la metro sarà attiva entro il 2022, completata al massimo nel 2024. Le navette temporanee saranno ecosostenibili.
La stazione dell’arte cambierà l&#8217;accesso all&#8217;aeroporto. Saranno infatti realizzati percorsi pedonali coperti e una connessione efficiente all&#8217;area parcheggio. Una mega copertura, una sorta di cupola traslucida rivisitata in chiave futuristica, consentirà alla luce naturale di illuminare l’area dall&#8217;alto. Il percorso che porta ai binari sarà una fitta spirale di scale mobili e ascensori che orienteranno e distribuiranno i flussi in arrivo e partenza. Il parcheggio di interscambio al servizio della metro sarà realizzato all’interno del parcheggio P1, prima dell’ingresso alla Zona a Traffico Controllato dell’aeroporto.
Con i lavori in corso campeggia una nuova rotatoria in viale Umberto Maddalena, la strada d’accesso, per veicolare il traffico di passeggeri. Capodichino Revolution è anche la nascita della rete aeroportuale unica della Campania. Poco più di un mese fa è stata siglata la fusione per incorporazione: GESAC ha acquisito la Aeroporto di Salerno S.p.A., società di gestione dello scalo Costa d’Amalfi di Salerno. Sono 4.500 i charter privati trasferiti da Napoli nello scalo salernitano. Novità storiche per l’accesso turistico: il passeggero potrà godere del lusso di atterrare a Salerno se diretto in Costiera, per una Campania leader del trasporto areo.
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Foto di copertina: Repubblica.it. Il brindisi all&#8217;Aeroporto di Napoli con il conto alla rovescia sul maxischermo dei check-in.

Capodichino Revolution

Dopo aver intervistato Nazareno Ventola negli uffici direzionali dell’Aeroporto di Bologna, per tornare a casa ho preso un taxi. Devo ammettere che la scelta del mezzo di trasporto per raggiungere l’Aeroporto di Bologna e intervistare il suo amministratore delegato non è stata immediata. Il BLQ, la navetta che collega l&#8217;aeroporto al centro città e alla stazione ferroviaria, non mi è comoda perché abito a soli tre chilometri dall&#8217;aeroporto, ma con il BLQ dovrei arrivare in centro e poi prendere un altro autobus. Per un attimo ho pensato di prendere la mia macchina e ho dato uno sguardo su internet per prenotare il parcheggio. La migliore offerta era 20 euro per tre giorni, ma io dovevo stare in aeroporto al massimo tre ore e per tre ore avrei speso più o meno 10 euro. Però c’era da considerare che l’appuntamento era per l’11 dicembre, era prevista neve e io non avevo ancora montato le gomme termiche.
Disorganizzata e sprovveduta, lo so. Me lo dicono sempre anche in famiglia, ma provate voi a prenotare un gommista a Bologna a novembre (considerando che a ottobre c’erano 20 gradi) e vedete quando vi darà l’appuntamento. Io ne ho chiamati tre, un terno al lotto, e il primo disponibile era per il 13 dicembre.
Così ho deciso di prendere un taxi, che in quel momento mi sembrava la scelta migliore. E in effetti lo è stata. Innanzitutto perché appena uscita dall’aeroporto c’erano almeno una decina di taxi in attesa dei passeggeri e non ho dovuto fare quelle file chilometriche che invece ti toccano in stazione quando arrivano a destinazione tutti i Frecciarossa. In secondo luogo perché sul taxi ho trovato un amico che non vedevo da tempo.
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<h2>La Bologna dei trasporti: chi va dove, e quando</h2>
Maurizio, da sempre chiamato Macci, serve abbastanza spesso la tratta dell’aeroporto e tra le chiacchiere non potevo farmi scappare l’occasione per fare qualche domanda anche a lui.
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<figure id="attachment_34803" aria-describedby="caption-attachment-34803" style="width: 2048px" class="wp-caption alignnone"><img loading="lazy" decoding="async" class="size-full wp-image-34803" src="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/macci2-1.jpg" alt="" width="2048" height="1536" /><figcaption id="caption-attachment-34803" class="wp-caption-text">Maurizio Mattioli, taxista</figcaption></figure>
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Per prima cosa mi racconta che “a differenza di due o tre anni fa, quando capitava di star fermi anche un’ora in attesa dei clienti, oggi in massimo 30 minuti il cliente è in macchina. In particolare alle 10 del mattino, quando ci sono tutti gli arrivi, si fa prestissimo a caricare passeggeri. E anche le persone difficilmente devono attendere molto tempo. Può capitare soltanto durante le fiere, in particolare a ottobre durante il Cersaie”.
Le sue parole mi riportano subito a quelle pronunciate dall’AD del Marconi, che mi aveva appena spiegato che in pratica l’Aeroporto di Bologna divide equamente i suoi passeggeri in tre categorie: business, turismo e traffico VFR (Visiting Friends and Relatives). Maurizio conferma questa divisione, e aggiunge il suo punto di vista: “I genitori degli universitari originari del Sud viaggiano spesso per venire a trovare i figli, e tutti sanno che il taxi se preso in due o tre persone costa meno del BLQ (che costa 6 euro). Inoltre per gli ospedali, i pazienti e i loro parenti arrivano dalla Sicilia, dalla Sardegna, dalla Puglia”. Ma la nota più significativa è che “negli ultimi tre anni sono aumentati i turisti, e quest’anno, cosa mai successa a Bologna, abbiamo lavorato bene anche ad agosto”.
In effetti fino a qualche anno fa Bologna ad agosto era una città fantasma, i bolognesi tutti in riviera o in montagna, e i turisti, be’, potremmo dire non pervenuti. Il centro era deserto e tutte le attività chiuse, almeno per le due settimane centrali del mese. Invece oggi, grazie alle attività che la città ha messo in piedi negli ultimi anni, il centro è sempre vivo e i musei sono sempre aperti insieme ai locali e ai ristoranti.
Per quello che osserva Maurizio dal suo posto di guida, è come se i passeggeri si dessero il turno. “Ad agosto praticamente carico solo turisti, a ottobre solo persone che viaggiano per lavoro, mentre il periodo più critico è da Natale alla Befana. In quei giorni non ci sono viaggi business, scuole e università sono chiuse e la gente tendenzialmente rimane in famiglia. Prima di Natale c’è il picco dei passeggeri; poi, almeno per me, è calma piatta”.
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<h2>People Mover e passante autostradale: la Bologna che (non) si muove</h2>
Assodato il fatto che in aeroporto si lavora bene e che il BLQ non fa troppa concorrenza, gli chiedo se ha paura che il People Mover possa accaparrarsi una bella fetta dei suoi clienti. Il People Mover, che dovrebbe essere quasi pronto, è il sistema di trasporto su monorotaia che collegherà in 7 minuti l’Aeroporto Marconi con la stazione centrale di Bologna. Lui sorridendo risponde: “Non credo che il People Mover ci porterà via tanti clienti, anche perché una tratta costerà 8,70 euro ed è una spesa eccessiva per fare così pochi chilometri. Secondo me ha un prezzo sproporzionato, tanto che se si è in due e con le valigie conviene comunque prendere un taxi”.
In realtà non ho ancora capito quando realmente partirà il People Mover. Ogni tanto mentre sono in tangenziale lo vedo passare, e mi chiedo per quanto ancora andranno avanti i collaudi. Neanche Maurizio mi sa dare una risposta: “Dicono sempre il prossimo mese”, e a quel punto sorrido anche io. Del resto in Italia quando si tratta di mettere in piedi opere e grandi opere servono tempi biblici. Il giorno prima a Palazzo De’ Toschi, all’incontro organizzato dal Corriere della Sera “Facciamo correre l’Emilia Romagna” avevano dato numeri precisi: per le opere oltre i 100 milioni (dighe, viadotti, ponti o lotti autostradali) servono 14 anni e 6 mesi, per le opere tra i 50 e i 100 milioni servono 11 anni e 6 mesi. Un lasso di tempo veramente irragionevole, soprattutto per una regione che lavora, produce e viaggia.
Dario Costantini, presidente regionale del CNA, in quella sede ha portato alla luce le lamentele di 2.500 imprenditori che non hanno a disposizione infrastrutture adeguate al loro business. A oggi sarebbero 99 (soltanto in Emilia-Romagna) le opere che necessitano di manutenzione. Le sue parole non perdonano: “Si è calcolato che il traffico e le code fanno perdere ai nostri imprenditori due milioni al mese, senza contare i 16.000 incidenti, i 22.000 feriti e i 316 morti. Questi sono i costi delle infrastrutture mal tenute, e i 14 anni di attesa non sono tollerabili”.
Costantini non è il solo a portare le sue lamentele. All’incontro è intervenuto anche Giancarlo Raggi, presidente ANCE Emilia area centro. Che cosa aggiungere alle parole di Costantini? “I tempi lunghi sono un freno per tutti, ma in una città come Bologna, dove ad esempio la crescita dei passaggi in tangenziale negli ultimi anni è stata esponenziale, sono paralizzanti”. Racconto a Maurizio che quel martedì sera a Palazzo De’ Toschi si è parlato anche del Passante Nord (la bretella che porterebbe l’autostrada fuori dalla città, mentre da sempre le corsie autostradali a Bologna corrono lungo la tangenziale, anzi in mezzo alla tangenziale). Anche quello sarebbe in partenza. “Dopo mille rinvii la bretella attende la conferenza dei servizi. A breve il via”. Questo è quello che si è detto e scritto sul Corriere della Sera.
Maurizio ha la stessa reazione che ha avuto Marco, il mio compagno che per lavoro fa circa 70.000 km all&#8217;anno: “Credo che il passante non lo vedrò mai, sono vent’anni che ne sento parlare e in vent’anni ho visto solo aumentare il traffico in tangenziale”. Maurizio aggiunge: “Anche sui viali, dopo le 17, non riesci a muoverti. Il punto è che se non mi muovo non guadagno, e anche il cliente è scontento perché comunque spende di più”.
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<h2>I piani per l’espansione dell’Aeroporto di Bologna</h2>
In effetti nonostante i buoni propositi, che a Palazzo De’ Toschi hanno trovato anche la conferma della ministra dei trasporti Paola De Micheli, la sfiducia di chi tutti i giorni è sulla strada è ancora palpabile, anzi più che solida. Paola De Micheli quella sera ha confermato la procedura di sblocco del passante autostradale e annunciato che “il progetto della nuova tranvia presentato dal comune di Bologna sarà finanziato con 509 milioni dal Ministero dei Trasporti nell’ambito del programma che premia i progetti più innovativi”. Ma c’è di più: ha anche sposato l’idea delle olimpiadi del 2032 sull’asse Emilia-Toscana che dovrebbe partire dalla collaborazione degli aeroporti di Bologna e Firenze.
Del resto l’Aeroporto di Bologna, in quella sede rappresentato dal suo presidente Enrico Postacchini, si farebbe trovare pronto perché nel 2020 apriranno i cantieri per il restyling. “L’obiettivo – dichiara il suo presidente – non è una crescita misurata, ma semplicemente far stare un po’ più comodi i passeggeri che oggi, in alcuni periodi dell’anno e in alcune fasce orarie della giornata, sono molto sacrificati. Oggi i passeggeri sono 9.000.000 e per il 2030 l’obiettivo è arrivare a 12.000.000 con un masterplan che prevede 200 milioni di investimenti. Inoltre stanno lavorando per proporre un volo diretto con gli Stati Uniti. Quello per la Cina sarebbe già programmabile, ma devono ancora essere aggiornati gli accordi bilaterali tra i due Paesi”.
Ormai sono arrivata a casa, ma prima di scendere dal taxi devo fare un’ultima domanda a Maurizio: scusa Macci, ma tu le termiche le hai già montate?
“Lara lascia stare. Ho chiamato il gommista più di un mese fa e mi ha detto: se mi lasci la macchina tutto il giorno te la faccio a inizio dicembre, se no devi aspettare dopo il 15. Ma io con la macchina ci lavoro, come faccio a lasciarla dal gommista tutto il giorno?!”
Su un’altra cosa siamo d’accordo. L’anno prossimo il cambio gomme lo prenoteremo ad agosto. Così anche in famiglia eviterò qualche litigata.
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Dopo aver intervistato Nazareno Ventola negli uffici direzionali dell’Aeroporto di Bologna, per tornare a casa ho preso un taxi. Devo ammettere che la scelta del mezzo di trasporto per raggiungere l’Aeroporto di Bologna e intervistare il suo amministratore delegato non è stata immediata. Il BLQ, la navetta che collega l&#8217;aeroporto al centro città e alla [&hellip;]

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Basterebbe tornare indietro nel tempo di 15 anni e atterrare a Bari Palese nel 2004: una volta approdati, ci troveremmo nella preistoria degli scali aerei pugliesi. All’epoca quello del capoluogo regionale era una specie di hangar, più che secondario tra le aerostazioni italiane, quasi identico all’Aeroporto del Salento, nel brindisino. Mentre a Foggia il minuscolo scalo “Gino Lisa” si limitava a ospitare gli elicotteri diretti alle isole Tremiti, dopo che aveva visto rullare, tra 1998 e 2002, qualche piccolo aereo della strana compagnia pubblica locale “Federico II Airways” (fallita nel giro di quattro anni nonostante l’omaggio al sovrano medievale, considerato una star nella zona) e poche altre effimere esperienze. L’aeroporto di Grottaglie (il “Marcello Arlotta”, a 4 km da Taranto) aveva avuto un breve periodo di gloria soltanto nel 1999, quando aveva preso per qualche mese il posto degli altri, chiusi durante la guerra del Kosovo per il timore di incursioni serbe provenienti dall’altro lato dell’Adriatico.
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<h2>L’evoluzione degli aeroporti pugliesi</h2>
Poi nel 2005 ha visto la luce il nuovo aeroporto di Bari, intitolato al papa Karol Wojtyla, uno dei più belli, moderni e funzionali d’Italia tra quelli medio-grandi: oggi può far fronte a un traffico teorico stimato di circa otto milioni di passeggeri l’anno. Il boom delle compagnie low cost, in testa Ryanair, e del turismo in Puglia e in Basilicata (quella orientale conta sugli scali di Bari e Brindisi) hanno man mano rilanciato il Sud Est d’Italia anche sul fronte dei voli.
Dietro c’è stata la capacità di programmazione – una volta tanto nel nostro Paese – da parte degli enti pubblici, in testa la Regione Puglia, che controlla al 99% Aeroporti di Puglia Spa, e del management della società. Perché negli ultimi quindici anni – e soprattutto da un decennio a questa parte – si è puntato molto sullo sviluppo delle infrastrutture e del traffico aereo e sul miglioramento della qualità dei servizi, senza mai perdere di vista il turismo e anche il mondo delle imprese. La crescita e la stabilizzazione dei collegamenti, che oggi collegano la Puglia con tutte le più importanti destinazioni nazionali, internazionali e con vari hub europei, hanno favorito molto l’arrivo di turisti anche fuori dalla breve stagione estiva (luglio e agosto) che era in voga una volta. Ora arriva gente, tra cui molti stranieri, tutto l’anno – o quasi.
Intanto si sta provvedendo a rendere ancora più funzionali il vasto scalo barese (arrivato oggi a 48.000 metri quadri), già da qualche anno ben collegato alla rete ferroviaria locale e nazionale, e quello brindisino. Sono poi stati stanziati 60 milioni con l&#8217;obiettivo di avere il 52% di viaggiatori stranieri entro i prossimi 9 anni, grazie a nuove rotte, incrementando fino a 11-12 milioni il numero dei passeggeri. Per esempio, è stato varato un bando da 8.6 milioni per allungare e riqualificare la pista e altre infrastrutture a Brindisi, dove si sta lavorando per avere, nel giro di pochi anni, un collegamento diretto con la ferrovia; la pista foggiana è in via di ampliamento, per garantire una base alla Protezione Civile e anche a eventuali voli commerciali utili per portare turisti sul Gargano; mentre l’aeroporto di Grottaglie, che ha già una funzione cargo-logistica e fa parte del programma internazionale di Alenia per la produzione nella zona delle fusoliere del Boeing 787 &#8220;Dreamliner&#8221;, è destinato a diventare <a href="https://www.informazionesenzafiltro.it/i-turisti-dello-spazio-partiranno-dalla-puglia/" target="_blank" rel="nofollow noopener noreferrer">il primo spazioporto italiano</a> (e probabilmente l’unico europeo): accoglierà voli suborbitali, utili anche per il lancio di piccoli satelliti.
I risultati si vedono e i numeri – per quel che riguarda Bari e Brindisi – sono quasi quadruplicati in 19 anni: nel 2000 in totale i passeggeri erano stati 2.000.000, 2.600.000 nel 2006, 5.667.000 nel 2011, e nel 2015 oltre 6.000.000; ebbene, soltanto nei primi dieci mesi del 2019 le persone in arrivo e partenza sono state 7.077.216, in crescita del 10% rispetto allo stesso periodo del 2018. Per il 2020 si prevede di superare gli 8 milioni. Molto buoni i risultati per le linee internazionali, con circa 2,8 milioni di passeggeri, +18,9% rispetto al progressivo del 2018: di questi 648.000 su Brindisi (+17,9%) e 2.143.000 (+19%) su Bari. Addirittura lo scorso ottobre l&#8217;Aeroporto del Salento ha ricevuto dal gruppo Lufthansa (lì con collegamenti per Vienna, Zurigo e Ginevra) un riconoscimento per aver raggiunto il primo posto tra quaranta scali con dimensioni e traffico analoghi.
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<h2>Gli aeroporti pugliesi crescono due volte più del resto d’Italia</h2>
Tiziano Onesti – romano, presidente dei consigli di amministrazione di Aeroporti di Puglia Spa e di Trenitalia Spa (gruppo Fs), professore ordinario di Economia aziendale nell&#8217;Università di Roma Tre – non può che dire a Senza Filtro: “Siamo orgogliosissimi quando vediamo che i nostri aeroporti migliorano e si sviluppano con percentuali doppie rispetto alla media italiana”. A giudicare dai dati e dalle novità strutturali, l’orgoglio può essere concesso. Avete altri obiettivi?, gli chiedo. “Avremo un 2020 ricco di nuove iniziative e con ulteriori risultati. Ci saranno nuove rotte internazionali, non solo a livello europeo ma intercontinentale. Certo, i nostri scali incontrano sempre più gradimento anche perché la Puglia e diventata attraente su tutti i fronti, quello del turismo ma anche del business. Inoltre c’è un’ottima concertazione con il sistema Puglia nel campo del turismo e delle imprese. Tutti elementi che incrementano gli spostamenti”.
Quando gli chiedo che cosa intende, Onesti risponde: “Il nostro piano strategico in direzione del 2028 prevede un’integrazione sempre maggiore col sistema ferroviario, marittimo e stradale. Nel giro di pochi anni, dopo lo scalo di Bari, anche quello di Brindisi sarà collegato alla rete ferroviaria. I 12 milioni di passeggeri entro il 2028 sono un obiettivo realistico”. Quanto pesa il marchio Puglia, che sul fronte turistico ha sempre più successo anche a livello internazionale? “Molto. Abbiamo numeri da record ottenuti anche grazie alla crescita del turismo nella regione. La Puglia piace per la sua bellezza e la capacità di evolversi in questo campo, però è diventata interessante anche per il mondo degli affari. Si deve molto al grande lavoro del nostro azionista, la Regione Puglia”. C’è ottimismo, insomma. “Diciamo che abbiamo raggiunto risultati che pochi, fino a qualche anno fa, si immaginavano. Perché non fare ancora di meglio?”.
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<h2>In Puglia il pubblico fa meglio del privato</h2>
Ottimismo a parte, c’è una formula che spiega il successo del modello pugliese sul fronte aeroportuale? Risponde a Senza Filtro la professoressa Angela Stefania Bergantino, docente ordinaria di Economia Applicata all’Università “Aldo Moro” di Bari e presidente della Società Italiana di Economia dei Trasporti e della logistica (SIET): “Il punto di forza in Puglia è, da anni, la capacità di una visione integrata: si tiene conto del mondo del turismo e di quello dell’impresa, si fanno investimenti funzionali seguendo politiche di sostenibilità”.
C’è chi sostiene che alla gestione pubblica di infrastrutture del genere sia preferibile una gestione privata. Eppure Aeroporti di Puglia è al 99% della Regione e pure il resto appartiene a enti locali. “In Puglia si sta dimostrando che una buona amministrazione pubblica può fare meglio di certe società private. Oltretutto un privato necessariamente pensa a fare utili, mentre un’amministrazione pubblica efficiente può avere una visione d’insieme, nell’interesse dei cittadini che rappresenta, offrendo benefici diffusi. Insomma, siamo di fronte a un esempio virtuoso, al successo della mano pubblica”.
Anche alla professoressa chiedo se aiuti il fatto che la Puglia sia sempre più attraente dal punto di vista turistico. “La Puglia è ricchissima di risorse culturali, paesaggistiche, naturali, artistiche ed enogastronomiche. Però occorre la capacità di farle fruttare. In questo campo si possono compiere altri passi avanti, sebbene negli ultimi anni molti siano già stati intrapresi. Inclusa la formazione del settore turistico, proposta anche nelle nostre università”.
Le chiedo che impatto abbia una rete aeroportuale efficiente su altri fattori di sviluppo, come quello delle imprese, e che cosa suggerisce per il futuro. “Ha effetti innegabili sul PIL, sullo sviluppo e sull’occupazione”, mi risponde. “Penso poi che si debba tenere bene a mente l’evoluzione del sistema dei trasporti. Lo sviluppo dell’alta velocità ferroviaria, per esempio, influisce enormemente sulla competitività dei voli aerei, come dimostra il boom dei treni super veloci tra Milano e Roma. Da qui a 5 o 10 anni anche in Puglia ci sarà un cambiamento, man mano che si svilupperanno le linee ferroviarie veloci. Avrà ancora senso andare a Roma in aereo, per esempio? Bisogna arrivare a questo traguardo preparati”.

Il successo degli aeroporti pugliesi? Tutto pubblico.

Ore d’anticipo per affrontare l’iter dei sacrosanti quanto estenuanti controlli. Ore d’attesa per il recupero del bagaglio da stiva, la pratica in aeroporto più noiosa di sempre. Ore nel vagare in cerca di un posto auto che sia non troppo lontano, non troppo caro, per la lunga sosta o custodia. L’incubo di ogni aspirante turista pronto a involarsi per il suo agognato viaggio, all’aeroporto di Napoli non si realizza, né in arrivo, né in partenza.
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<h2>Capodichino: l’aeroporto dei record è il primo in Italia a gestione privata</h2>
Capodichino, nonostante i lavori in corso, è un’eccellenza italiana del settore, in particolare in chiave di accoglienza turistica, sfatando il mito di una Napoli esclusivamente delle isole. Le perle del golfo, alias la Capri del glamour in piazzetta e della Grotta Azzurra, la verde Ischia delle terme che ha sedotto perfino la Merkel, e la vulcanica Procida con i suoi paesaggi mozzafiato, restano le indiscusse regine dei tour turistici. Il vento però è cambiato.
L’efficienza dell’aeroporto di Capodichino è tra i fattori che hanno veicolato il turismo anche in città, incoronando Napoli come la quarta meta più visitata d’Italia, con un incremento per i luoghi d’arte partenopei del 181% in meno di nove anni, stando a Confesercenti, fino al boom del 2018 e il sorpasso temporaneo di Roma, in un testa a testa con la capitale che continua ancora oggi. Si potrebbe continuare all’infinito, ma la matematica, si sa, non è di certo il mestiere più amato dagli italiani. I dati non entusiasmano quanto l’esperienza diretta.
Prima di un viaggio alla scoperta dell’oasi felice dell’incoming, un po’ di curiosità sul pezzo da novanta dell’accoglienza turistica viene anche ai più pigri dell’informazione. Senza addentrarci in dettagli tecnici del mondo della finanza, come azionisti, CDA e colossi degli investimenti, è necessario sottolineare che l’aeroporto di Capodichino è gestito da GESAC e che dall’Agosto del ’97 lo scalo di Napoli è il primo aeroporto italiano a essere privatizzato, come tiene a specificare la stessa Gestione Servizi Aeroporti Campani.
Due anni fa l’aeroporto di Capodichino ha vinto la Champions League della categoria: ha inserito nel palmares il prestigioso “ACI Europe Award” come miglior aeroporto europeo nella sua categoria – dai 5 ai 10 milioni di passeggeri – assegnato dall’Associazione europea degli aeroporti. L’armata Capodichino vuole vincere anche il Campionato, passando alla categoria successiva, e lo scudetto lo festeggia il 25 novembre con il traguardo monstre di dieci milioni di passeggeri in un anno.
“È un traguardo significativo”, conferma a Senza Filtro Roberto Barbieri, Amministratore Delegato di GESAC. “Napoli ha un aeroporto all’altezza di una moderna capitale europea che, grazie a un’offerta qualificata di voli e servizi, contribuisce in modo incisivo allo sviluppo economico della regione. Ringrazio i passeggeri che scelgono di volare da Napoli e la comunità aeroportuale per il grande lavoro di squadra. E un doveroso ringraziamento va ad <a href="https://www.informazionesenzafiltro.it/avvoltoi-dei-pregiudizi-non-atterrano-capodichino/" target="_blank" rel="nofollow noopener noreferrer">Armando Brunini</a>, protagonista prima di me di questa eccezionale crescita, e alle Istituzioni e agli azionisti per il convinto sostegno”.
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<figure id="attachment_34698" aria-describedby="caption-attachment-34698" style="width: 1024px" class="wp-caption aligncenter"><a href="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/GESAC_5-piccola-1.jpg"><img loading="lazy" decoding="async" class="wp-image-34698 size-large" src="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/GESAC_5-piccola-1-1024x609.jpg" alt="" width="1024" height="609" /></a><figcaption id="caption-attachment-34698" class="wp-caption-text">Roberto Barbieri, Ad GESAC.</figcaption></figure>
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<h2>I capisaldi della Capodichino Revolution</h2>
Non solo passeggeri a gogò: l’aeroporto di Capodichino gode di altri primati. Ha la più ampia offerta di voli low cost del Sud Italia con le 43 compagnie aeree che operano voli commerciali, record di voli a Natale per incrementare la “Christmas Experience” di San Gregorio Armeno, ostaggio di una folla oceanica, come d’altronde già accade da tempo nell’agosto bollente degli arrivi.
Il campione in carica della migliore accoglienza in città non si accontenta, e a breve vestirà una nuova pelle. La Capodichino Revolution è ambiziosa: la GESAC ha presentato all’ENAC la revisione del master plan dell’Aeroporto di Napoli, sviluppato all’orizzonte temporale del 2023, con una previsione di traffico a fine piano pari a undici milioni di passeggeri all’anno, che tradotto in termini pratici significa un successo senza precedenti. Dopo i 70 milioni già investiti, il nuovo piano tariffario fino al 2023 prevede una spesa di circa altri 70 milioni di euro che porterà un miglioramento dei servizi offerti al passeggero, sostenibilità ambientale e adeguamento infrastrutturale per migliorare i livelli di sicurezza operativa.
E pensare che, giocando a fare i turisti che arrivano a Napoli da una delle 106 destinazioni dirette di Capodichino, fa strano immaginare migliorie. Diverte il primo capsule hotel d’Europa, dove i passeggeri possono dormire in aeroporto, o stupisce la carta d’identità last minute; “una figata”, lo definisce un turista di origini milanese. Impossibile dargli torto.
Le sale d’imbarco sono salottini, la galleria dello shopping invidiabile; non a caso sono 20.000 i posti di lavoro totali generati dallo scalo partenopeo, prova di servizi ben strutturati. All’infopoint c’è una lunga fila, un gruppo di canadesi in vacanza, turisti smart che non si aspettavano la magia dell’“Aeroporto Archeologico”: un percorso tra alcuni capolavori selezionati del MANN, sia riproduzioni che originali, esposti nella sala 1 e in altre zone dello scalo. La fila era per chiedere di acquistare online i biglietti per visitare il Museo Archeologico del centro storico, incantati dalle beautiful historical statues.
In giro per l’aeroporto, un po’ in stile Mamma ho perso l’aereo, ci si confonde tra la folla dei turisti in arrivo e si fa caso all’assistente virtuale solo se si fa attenzione. “Parla con Aeroporto di Napoli, parla con aeroporto di Napoli!” è la frase pronunciata ad alta voce, che in realtà può anche essere scritta – anche in lingua inglese. È la parola chiave che svela il mondo dell’assistenza artificiale a misura di turista. L’Aeroporto Internazionale di Napoli è infatti il primo scalo a offrire un assistente virtuale tramite smart speaker. Tra le principali richieste vi sono le informazioni sui voli, sulle attrazioni turistiche a Napoli e sui punti vendita presenti all’interno della galleria commerciale.
Secondo un focus di Mediobanca, Capodichino made in GESAC fa registrare il secondo valore più elevato di transiti con 1.237 passeggeri al giorno, secondo solo a Bergamo, e segna la seconda maggiore produttività. Ciò che però impressiona è che nello scalo napoletano per la riconsegna dell’ultimo bagaglio sui maledetti nastri si attendono 32 minuti. A Malpensa T2 l’ultima valigia viene consegnata con soli 55 secondi in meno di attesa. Il tempo di sbarco del primo passeggero è da velocisti, 5 minuti e 38 secondi, meno del tempo necessario a Venezia e Bologna. Numeri che chiunque atterri a Napoli conferma senza remore.
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<h2>I piani per il futuro: la Stazione Capodichino di Richard Rogers e l’acquisizione dello scalo di Salerno</h2>
Invece, migliorare i servizi di accoglienza turistica si può. Arriva l’archistar italo-britannica Richard Rogers, con in curriculum il palazzo della Corte Europea dei Diritti dell’Uomo di Strasburgo, l’O2 di Londra e l’Aeroporto di Madrid – Barajas. A sua firma il progetto della Stazione Capodichino: la metro sarà attiva entro il 2022, completata al massimo nel 2024. Le navette temporanee saranno ecosostenibili.
La stazione dell’arte cambierà l&#8217;accesso all&#8217;aeroporto. Saranno infatti realizzati percorsi pedonali coperti e una connessione efficiente all&#8217;area parcheggio. Una mega copertura, una sorta di cupola traslucida rivisitata in chiave futuristica, consentirà alla luce naturale di illuminare l’area dall&#8217;alto. Il percorso che porta ai binari sarà una fitta spirale di scale mobili e ascensori che orienteranno e distribuiranno i flussi in arrivo e partenza. Il parcheggio di interscambio al servizio della metro sarà realizzato all’interno del parcheggio P1, prima dell’ingresso alla Zona a Traffico Controllato dell’aeroporto.
Con i lavori in corso campeggia una nuova rotatoria in viale Umberto Maddalena, la strada d’accesso, per veicolare il traffico di passeggeri. Capodichino Revolution è anche la nascita della rete aeroportuale unica della Campania. Poco più di un mese fa è stata siglata la fusione per incorporazione: GESAC ha acquisito la Aeroporto di Salerno S.p.A., società di gestione dello scalo Costa d’Amalfi di Salerno. Sono 4.500 i charter privati trasferiti da Napoli nello scalo salernitano. Novità storiche per l’accesso turistico: il passeggero potrà godere del lusso di atterrare a Salerno se diretto in Costiera, per una Campania leader del trasporto areo.
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Foto di copertina: Repubblica.it. Il brindisi all&#8217;Aeroporto di Napoli con il conto alla rovescia sul maxischermo dei check-in.

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Mariaclaudia Catalano

Sono giornalista pubblicista dal 2012. Laureata in Lettere Moderne, specializzata in Archeologia e un po’ folle da immaginare la vita come un’opera d’arte. Innamorata della mia professione, dopo esperienze sul web, in radio e tv locali, non riesco a stare chiusa troppo tempo in redazione. Come inviata del tg, adoro il giornalismo retrò, quello attivo tra la gente. All’Homo homini lupus e alla svalorizzazione di sè prediligo il lavoro di squadra. Napoletana DOC dalla penna cinica contro le ipocrisie. Segni particolari, curiosa.

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Ore d’anticipo per affrontare l’iter dei sacrosanti quanto estenuanti controlli. Ore d’attesa per il recupero del bagaglio da stiva, la pratica in aeroporto più noiosa di sempre. Ore nel vagare in cerca di un posto auto che sia non troppo lontano, non troppo caro, per la lunga sosta o custodia. L’incubo di ogni aspirante turista [&hellip;]

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«L’aeroporto di Grottaglie è un gioiello della Puglia, al servizio dell’industria e dell’indotto. Ha potenzialità enormi, tanto più che è destinato a diventare uno spazioporto», dice a Senza Filtro la professoressa Angela Stefania Bergantino, docente di Economia applicata all’Università di Bari e presidente della Società Italiana di Economia dei Trasporti e della logistica. «A Grottaglie ci sarà l’unico spazioporto italiano e, forse, d’Europa», commenta con entusiasmo Tiziano Onesti, presidente di Aeroporti di Puglia.
Spazioporto? Non sarà mica un refuso? Macché: nonostante questo nome evochi reminiscenze cinematografiche in stile Guerre stellari, è tutto vero.
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<h2>Grottaglie, da aeroporto a spazioporto</h2>
L’aeroporto di Grottaglie, a 4 chilometri da Taranto, forte di un lunghissima pista (3.200 metri per 45 di larghezza) che punta sullo Ionio, si sta preparando a ospitare il decollo e l’atterraggio di voli suborbitali destinati alla messa in orbita di piccoli satelliti e, in misura minore, al turismo spaziale, per chi potrà permettersi di sborsare la valanga di migliaia di euro necessari per il biglietto (intanto la Regione Puglia ha già avviato relazioni con la compagnia americana Virgin a questo scopo). Non sorgerà alcuna rampa di lancio, perché verso lo spazio partiranno appositi aerei, come quelli che abbiamo già visto solcare i cieli degli Stati Uniti. In Europa sono due gli spazioporti in cantiere: uno nell’estremo nord della Scozia e l&#8217;altro proprio a Grottaglie, che sembra favorito dagli investitori per le condizioni climatiche sicuramente più clementi di quelle scozzesi e il vastissimo spazio aereo a disposizione.
La brochure in inglese, dedicata a questo scalo, firmata da Ministero dei Trasporti e Infrastrutture ed ENAC (Ente nazionale aviazione civile), ha un titolo che è tutto un programma: Apulian Center of excellence for aerospace trials. Già dal 2014 il Piano nazionale degli aeroporti aveva classificato Grottaglie tra quelli di interesse nazionale, destinato a funzioni di piattaforma logistica integrata a sostegno della ricerca e dello sviluppo imprenditoriale.
In effetti rappresenta un esempio, a livello mondiale, di integrazione tra trasporto aereo e industria aerospaziale, visto che da dieci anni lo scalo è già parte integrante del programma internazionale per la produzione del Boeing 787 &#8220;Dreamliner”: attualmente Leonardo (ex Alenia) realizza nel suo vicinissimo stabilimento 14 coppie al mese di sezione di fusoliera in fibra di carbonio (il 14% della struttura). Circostanza che non impedisce di usare lo scalo tarantino anche per futuri voli commerciali: nel maggio scorso il governatore della Regione Puglia, Michele Emiliano, ha persino fatto un assist in direzione di Ryanair: «Se volesse questo aeroporto, per gestirlo anche in maniera totale come fa in altri casi, siamo pronti a darglielo». Emiliano si era lanciato in quella proposta proprio durante una conferenza in cui Aeroporti di Puglia ed ENAC, insieme a Distretto tecnologico aerospaziale e Regione Puglia, stavano presentando l’avvio del progetto dello spazioporto.
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<h2>Il primo spazioporto d&#8217;Europa</h2>
Per Nicola Zaccheo, presidente di ENAC, «c&#8217;è un grandissimo interesse da parte degli stakeholder, dei player e delle istituzioni. Dopo una serie di lunghe procedure e una serie di valutazioni sulle infrastrutture presenti sul territorio, è stata scelta Grottaglie come spazioporto non solo d&#8217;Italia, ma d&#8217;Europa».
Zaccheo ha annunciato altri progetti legati allo spazioporto: «Non riguarda solo il turismo spaziale, che è l&#8217;interesse prevalente di Virgin, ma tutti i voli commerciali suborbitali. Questo è il futuro dell&#8217;aviazione civile e Grottaglie può giocare un ruolo fondamentale».
Forse si fa fatica oggi a immaginare un futuro prossimo legato ai voli suborbitali, però in quell’occasione anche l’allora sottosegretario alle Infrastrutture e Trasporti, Michele Dell’Orco, aveva sostenuto: «Attireremo anche tanti capitali privati per unirli agli investimenti pubblici. Il connubio pubblico e privato può aiutare a sviluppare non solo il turismo, che sicuramente sarà aiutato nel territorio, ma anche la ricerca». Quali saranno i tempi? Ci sono per ora 28 milioni di fondi regionali destinati a un adeguamento della struttura agli standard richiesti, entro il 2020. Poi si dovrà procedere all’adeguamento strutturale per quel che riguarda voli a pilotaggio remoto e suborbitali.
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<h2>L’importanza della ricerca nello sviluppo di Grottaglie</h2>
È proprio l’insieme rappresentato da aeroporto, polo industriale aeronautico e centri di ricerca che fa sperare nello stesso boom a catena determinato dalla collaborazione con Boeing Company, la maggiore costruttrice statunitense di aeromobili e la più grande azienda nel settore aerospaziale.
Quando nel 2006 il gruppo <a href="https://it.wikipedia.org/wiki/Alenia_Aeronautica" target="_blank" rel="nofollow noopener noreferrer">Alenia Aeronautica</a> (oggi Leonardo) diventò partner della <a href="https://it.wikipedia.org/wiki/Boeing" target="_blank" rel="nofollow noopener noreferrer">Boeing</a>, lo stabilimento di Grottaglie si rivelò prezioso per la realizzazione delle fusoliere. Però per trasportarle, una volta realizzate, era necessario che potessero atterrare lì i grandi e pesanti Boeing 747-400 LCF cargo modificati per questo scopo. Fu così deciso di allungare la pista da 1860 metri e 3200. Cosicché il 21 marzo 2007 atterrò il primo super cargo.
Quello sviluppo ha trainato la ricerca, nuove imprese hi-tech e il loro indotto: Leonardo è in prima fila, con i poli di Grottaglie e Foggia (aerostrutture), Brindisi (elicotteri) e Taranto (elettronica), dove lavorano circa 3.000 specialisti (l’84,7% del totale degli occupati nell’alta tecnologia in Puglia); a Brindisi, tra gli altri, c’è il gruppo Avio Aero, che fa capo a General Electric Aviation e opera nella progettazione, produzione e manutenzione di componenti e sistemi per l’aeronautica civile e militare.
Va poi a gonfie vele il Distretto Tecnologico Aerospaziale (DTA) pugliese, creato a Brindisi nel 2009 con scopi di progettazione, studio e sviluppo: nel triennio 2015-2017 ha gestito attività per 80 milioni di euro (150 dal 2011); l’azionariato è al 54% pubblico (otto centri di ricerca tra cui Università del Salento, Università di Bari, Politecnico di Bari, CNR ed ENEA), mentre il restante 46% è in mani private, con la partecipazione di dodici tra grandi gruppi e medie imprese dell’aerospazio, da Leonardo (24%) e GE Avio (12%), Salver, Cetina, Optel Ios, Sitael, Gse e altri. Proprio in questi giorni stanno entrando nel capitale sociale altre nove imprese.
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<h2>La prima scuola per piloti spaziali</h2>
Il risultato? La Puglia è una delle cinque regioni italiane in cui maggiore è la presenza di attività industriali aerospaziali per numero di insediamenti produttivi: nel 2018 ben 566 imprese, che occupano 7.555 addetti; dalla produzione di componentistica degli aerei grandi e piccoli ai software aerospaziali, dai satelliti alla progettazione e produzione per aeromobili ad ali fisse, rotanti e propulsori, dai materiali compositi in fibra di carbonio ai sistemi intelligenti motoristici, aeronautici e spaziali, fino allo sviluppo dei droni senza pilota. Tanto che nel 2018 l’export ha superato i 561,6 milioni di euro, il 9,7% di quello nazionale in questo campo.
Se qualcuno aspira seriamente a diventare un pilota spaziale può approfittare della prima scuola di volo suborbitale (anzi, 1st School on Suborbital Flight), inaugurata a Taranto il 28 ottobre con il primo ciclo di lezioni. È stata realizzata dal Politecnico di Bari in collaborazione con il Distretto Tecnologico Aerospaziale, l’Università del Salento e la Camera di Commercio. I corsi si rivolgono principalmente a studenti di dottorato o di master del settore ingegneristico, al personale di aziende, enti di ricerca e aeronautica militare. Lo scopo: “Favorire lo sviluppo dell’economia spaziale fornendo una panoramica degli aspetti scientifici, commerciali, operativi e normativi del volo suborbitale attraverso seminari di esperti di istituti accademici, di ricerca e industriali”.
Commenta Giuseppe Acierno, presidente del DTA: «Potrà diventare un attrattore per studenti e giovani laureati, ricercatori, addetti delle imprese internazionali. Troveranno qui, nel Mezzogiorno d’Italia, una risposta alla loro esigenza di apprendimento e formazione. In parallelo, la scuola potrà favorire la crescita delle competenze di cui lo Spaceport di Grottaglie e le attività industriali a esso connesse avranno bisogno, una volta che diverrà operativo». Non solo: proprio nell’area di Grottaglie chiunque avrà la possibilità di godersi, dal 26 al 28 marzo 2020, la Fiera Internazionale dell’Aerospazio, organizzata da DTA e Puglia Sviluppo, che gestisce buona parte degli strumenti regionali di incentivazione per le imprese. Insomma, lo spazioporto pugliese per ora è ancora un progetto, sebbene avviato, a quanto pare, verso la svolta operativa; nel frattempo, però, sta già facendo sognare un sacco di persone.
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L&#8217;Aeroporto di Grottaglie in foto di copertina: Nicola Cipriani per Archivio Aeroporti di Puglia

I turisti dello spazio partiranno dalla Puglia

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Basterebbe tornare indietro nel tempo di 15 anni e atterrare a Bari Palese nel 2004: una volta approdati, ci troveremmo nella preistoria degli scali aerei pugliesi. All’epoca quello del capoluogo regionale era una specie di hangar, più che secondario tra le aerostazioni italiane, quasi identico all’Aeroporto del Salento, nel brindisino. Mentre a Foggia il minuscolo [&hellip;]

Il successo degli aeroporti pugliesi? Tutto pubblico. - Informazione senza filtro

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“Tenetevi stretta la borsa, occhio al telefonino signurì” è la frase che più impazza attraversando Piazza Garibaldi, tipica dell’humanitas del napoletano DOC. Seppur pronunciata in buona fede, ha generato il mito della stazione di Napoli violenta, più noto del cult fantasy di Partenope. Sguardo basso, passo accelerato tra la folla, dribbling tra i cantieri che invadono marciapiedi e corsie, con in sottofondo i clacson impazziti e ad accoglierti all’ingresso della stazione centrale loschi individui molesti che ti minacciano per chiedere l’elemosina: welcome to Piazza Garibaldi.
E invece no. Il re pregiudizio è morto, il suo castello di cliché distrutto. Sarà impossibile adesso vedere solo il lato noir della nuova Piazza Garibaldi, l’agorà-salotto degna del paragone con le gemelle delle capitali europee.
<a href="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/IMG_9985.jpg"><img class="aligncenter size-full wp-image-34714" src="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/IMG_9985.jpg" alt="" width="1125" height="744" /></a>
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L’aeroporto di Capodichino è leader per arrivi e partenze, dai servizi offerti ai feedback dell’utenza. Inglobando anche lo scalo di Salerno, si inserisce in un’offerta di accoglienza turistica made in Naples senza precedenti. Dall’aeroporto alla stazione centrale c’è, infatti, un nuovo filo conduttore che non è esclusivamente quello del trasporto o del flusso turistico. È un legame fatto di grandi progetti di restyling, di archistar che firmano le stazioni dell’arte e che scommettono sul riscatto sociale. Come l’aeroporto, anche Piazza Garibaldi ha cambiato pelle, e il famoso architetto francese Perrault ha imposto il suo genio creativo quanto alla stazione Capodichino il noto Richard Rogers.
<figure id="attachment_34718" aria-describedby="caption-attachment-34718" style="width: 881px" class="wp-caption aligncenter"><a href="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/Schermata-2019-12-20-alle-14.47.41.png"><img class="wp-image-34718 size-full" src="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/Schermata-2019-12-20-alle-14.47.41.png" alt="" width="881" height="587" /></a><figcaption id="caption-attachment-34718" class="wp-caption-text">Piazza Garibaldi, a Napoli, prima del restyling firmato da Perrault.</figcaption></figure>
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<h2>Il sindaco De Magistris: “Piazza Garibaldi è motivo di orgoglio”</h2>
Percorrendo Corso Novara, la prima sensazione con la piazza liberata dai cantieri è ad alto impatto. La vista privilegiata, scegliendo l’ingresso trionfale dal “corso delle pasticcerie” che regala un colpo d’occhio globale, incanta lo spettatore. Sono occorsi diciassette lunghi anni per completare la piazza, che aveva rivelato la sua nuova pelle solo in parte, ma il risultato ha ampiamente ripagato l’attesa.
Il viaggio nel magico mondo di Dominique Perrault, archistar francese, inizia in realtà nel 2013, quando venne svelata al pubblico la fermata dell’arte “Garibaldi”. Una stazione costellata di opere del Pistoletto con un gioco di luci ideato per stupire; la luce del sole arriva a illuminare le banchine a quaranta metri dal suolo, attraverso un pozzo creato dal suggestivo incrocio delle scale mobili. Solo un assaggio di quella che sarebbe stata la consegna del progetto finale, il ridisegnare la piazza di benvenuto alla città su cui campeggia l’affollatissima stazione di Napoli Centrale.
Nell’aprile 2015 viene inaugurata la scintillante Garibaldi dello shopping: una mega galleria commerciale sotterranea, posta a otto metri al di sotto del manto stradale. Al di sopra la ricopre una lussureggiante foresta di alberi di acciaio, marchio di fabbrica dell’archistar francese. Il capolavoro non è ancora ultimato, né ben visibile con la piazza invasa dai cantieri. Una sfida eccitante, per Perrault, trasformare da cenerentola a principessa una delle piazze più grandi d’Europa, ampia circa sessantamila metri quadri.
Il grande giorno della presentazione ufficiale della nuova Piazza Garibaldi, con tanto di brindisi e istituzioni, è arrivato il 29 novembre. Lo sguardo del sindaco di Napoli, Luigi De Magistris, è fiero. L’aveva definita una Champions League, e questo trofeo ora lo sta mostrando non solo alla stampa, ma all’intera città: “Questa piazza è destinata a vedere grandi eventi, l’agorà conta duemila posti”. De Magistris lo ribadisce a Senza Filtro: “Per noi è motivo di orgoglio restituire questa piazza ai napoletani”.
Fa da eco la Ministra dei Trasporti De Micheli, nel suo appello alla cittadinanza: “Io sono innamorata di Napoli. Chiedo di avere cura, allontanate chi vuole sporcare”. Nell’elencare le new entry della Garibaldi 3.0, brillano gli occhi a Ennio Cascetta, presidente della metropolitana di Napoli: “Il grande progetto di Dominique Perrault restituisce alla città una straordinaria piazza con un bosco in pieno centro, un’area attrezzata per il gioco e per il divertimento, un parcheggio sotterraneo, un&#8217;arena per spettacoli e manifestazioni nel pieno centro cittadino, chioschi multifunzione”. Alle dichiarazioni segue un patto di ferro tra comune e Governo per garantirne la manutenzione e il decoro. È l’epoca del tutto e subito, della quantità senza l’importanza dei dettagli. Eppure al rientro dal lavoro, dopo scuola o fuori al solito bar di briscola e caffè, di fare un tour alla scoperta della Piazza Garibaldi nuova di zecca viene proprio voglia.
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<h2>Caratteristiche e numeri della nuova piazza Garibaldi</h2>
L’atmosfera imponente è da Trafalgar Square, che però è ampia “solo” diecimila metri quadri, con un pizzico dell’eleganza di Place de la République. Senza forzare l’assonanza, potrebbe essere addirittura una piazza di Berlino, con la vivacità architettonica e gli spazi di ristoro urbano.
La certezza è la dimensione europea del parco. Passeggiando per Garibaldi Square, l’area verde con centotrenta alberi si fa notare: una zona colorata in centro città, dove gli alberi sono merce rara. Alla rivoluzione verde si unisce l’alto valore della commemorazione: i “giardini della memoria” sono dedicati alle vittime della strage del Rapido 904; una fermata dell’autobus è per Rosa Parks. Disseminati qua e là ci sono numerosi box commerciali, già pronti a trasformarsi nei tipici chioschetti partenopei tanto amati dai turisti. I ragazzini sono entusiasti, affollano i campetti sportivi al centro della City. Il campo da calcetto non può che registrare il boom di presenze in una Napoli dove si mastica pane e pallone, ma a sorpresa il più condiviso sui social è il campo da basket. “È top, ci verrò tutti i giorni con gli amici”, commenta Peppe. “Simili in pieno centro città non ce ne sono”, tiene a precisare Antonio.
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<figure id="attachment_34719" aria-describedby="caption-attachment-34719" style="width: 1125px" class="wp-caption aligncenter"><a href="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/IMG_9982-1.jpg"><img class="wp-image-34719 size-full" src="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/IMG_9982-1.jpg" alt="" width="1125" height="1345" /></a><figcaption id="caption-attachment-34719" class="wp-caption-text">Il vecchio campetto da basket in Piazza Garibaldi.</figcaption></figure>
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La magia, però, si respira nell’anfiteatro a pochi passi dai nuovi stilosi garage. I riflettori sono puntati sull’Arena Garibaldi, con l’ambizioso progetto di diventare palcoscenico a cielo aperto di concerti e spettacoli più gettonati della Campania. L’ultimo tratto è una pista ciclabile che dalla statua dell’eroe dei due mondi arriva fino al Corso Umberto dello shopping e della storica Università Federico II.
Traducendo in freddi numeri l’Arena Garibaldi conta 2.500 posti; le aree pedonali si snodano per 37.000 metri quadri; l’area verde ne misura 15.000; gli alberi tra nuovi innesti e riqualifica dei senior sono ben 200; 20 e in continua crescita i negozi della galleria commerciale. C’è da perdersi con i numeri da capogiro del primo parco urbano della città, che fa da atrio d’ingresso a una delle stazioni ferroviarie più utilizzate del Sud Italia, fondamentale nodo di interscambio dove si incrociano due linee della metro, il trasporto su ferro e l&#8217;alta velocità.
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<h2>La ratio della nuova agorà napoletana secondo il suo architetto</h2>
Il concept guida dell’archistar francese è l’insieme di più spazi, dal luogo di passaggio dello shopping, che incanala i flussi verso la stazione centrale e la metropolitana, alle aree sosta, svago e sport. “Questo evento segna il completamento di un vasto progetto, caratterizzato dalla costruzione della nuova stazione della metropolitana e della grande galleria commerciale coperta”, ha commentato con entusiasmo Perrault sui social nel giorno dell’inaugurazione della nuova piazza.
Per chi ha firmato il progetto della Bibliothèque Nationale de France risulta difficile comprendere l’essenza di riscatto sociale che c’è dietro Parco Garibaldi. Non è solo un’offerta di accoglienza turistica che si rinnova, non è solo un restyling di lusso di riqualifica urbana. La piazza è una vera e propria agorà-salotto concepita per i cittadini, per integrare la folta comunità di immigrati con i napoletani, all’insegna appunto di quel riscatto sociale è la scommessa più interessante degli ultimi tempi.
Il sogno delle vele di Scampia di essere un polo culturale e un complesso residenziale di unione si è trasformato in incubo. Per Parco Garibaldi il futuro si prospetta differente. Con presidi di vigilanza permanenti, finanziati da duecento milioni di euro, si è investito sulla sicurezza per vincere la scommessa di trasformare l’accesso alla città in luogo che migliora la qualità della vita del napoletano.
Agorà è fin dall’antica Grecia luogo di incontro, condivisione, dialogo. Leggere un libro a cielo aperto all’ombra di un pino, chiacchierando dell’ultima partita del Napoli mentre i ragazzini giocano a calcio sognando Diego, fare a gara all’acquisto più bello con a due passi i propri figli che dondolano sull’altalena: ora è possibile, ed è un’occasione che non può essere buttata via. La scommessa deve essere vinta. Camminando a testa alta lo sguardo si perde tra le luci del campetto sportivo. Il passo è lento tra la folla, il dribbling è tra i ragazzini che giocano a basket, la fila è per sfruttare le panchine al verde: welcome to Piazza Garibaldi, dove adesso la frase più pronunciata è: “Avete visto quant’è bell la piazza signurì?”

Piazza Garibaldi, Napoli: che i turisti si accomodino in salotto

«L’aeroporto di Grottaglie è un gioiello della Puglia, al servizio dell’industria e dell’indotto. Ha potenzialità enormi, tanto più che è destinato a diventare uno spazioporto», dice a Senza Filtro la professoressa Angela Stefania Bergantino, docente di Economia applicata all’Università di Bari e presidente della Società Italiana di Economia dei Trasporti e della logistica. «A Grottaglie [&hellip;]

I turisti dello spazio partiranno dalla Puglia - Informazione senza filtro

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“La vita è quello che capita mentre stai facendo altri progetti”, diceva John Lennon. C’è però chi i progetti li fa succedere, e anche coincidere, con la passione della sua vita, tassello dopo tassello, mantenendo intatta la motivazione anche di fronte agli ostacoli. Questa è la colonna portante – e anche un po’ sonora, visto che parleremo di emozioni – dell’avventura professionale dello storyteller, designer di esperienze e creatore digitale Mick Odelli. Cofondatore di DrawLight, impresa creativa made in Padova ma lanciata ben oltre i confini italiani, e insieme narratore dinamico; perché “la curiosità è la benzina della creatività”, afferma convinto. 
Da tempo naviga attraverso diversi canali espressivi approdando anche su YouTube – il programma si chiama Just Mick TV e sta raccogliendo numerosi consensi – con la sfida di “divulgare contenuti dell’ambito delle neuroscienze, emozionando”. Immergere nelle emozioni è, infatti, non solo l’obiettivo del suo lavoro ma anche la miccia che l’ha portato a raggiungere gli attuali traguardi.
Tutto parte nel 2008, quando prende vita l’avventura imprenditoriale targata DrawLight, il cui fulcro è rappresentato dal creare installazioni sensoriali, emotive e audiovisive. “Abbiamo cominciato facendo immagini per cataloghi d’interni e le agenzie di comunicazione si sono interessate a noi”, racconta Mick Odelli ripercorrendo gli esordi. “Al tempo la grafica in 3D era innovativa e per questo ci veniva proposto di sperimentare. Incuriositi, abbiamo colto la sfida e l’obiettivo fin da subito è stato quello di emozionare.” Oggi la squadra è formata da circa dodici persone: “La nostra forza risiede soprattutto in due aspetti: la curiosità, per me al centro di tutto, e la flessibilità. Infatti non siamo legati a una tecnologia specifica, ma utilizziamo quello che serve per creare l’effetto desiderato.”
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Il vostro portfolio rivela nomi importanti. Ora lavorate molto grazie al passaparola, ma all’inizio come vi siete fatti conoscere? Difficilmente qualcuno arriva a googlare “installazioni digitali immersive”.
Vero. Devo essere sincero: in origine c’è stato un investimento molto grosso da parte nostra e lo dico sentendo ancora una ferita addosso. È capitato anche che lavorassimo per un mese intero a livello totalmente gratuito, come nel caso di un evento che ha coinvolto circa mille persone e che ci ha fatto da cassa di risonanza. Poi c’è stato il rapporto con le agenzie di comunicazione che ci chiamavano per partecipare alle gare con grandi marchi: per loro eravamo la ciliegina sulla torta in fatto di originalità. Per il resto non ho mai pensato che se fai una cosa particolare hai vinto: tutt’altro. Soprattutto in Italia, dove i tempi sono lenti e la gavetta tanta. Dico una cosa forte: spesso la capacità di restare in piedi di un’azienda non è data dalla super idea, ma da quanto continui a provare in una certa direzione nonostante tutto. C’è chi si ferma o cambia strada; la nostra forza è stata quella di continuare a battere il ferro in un contesto di nicchia dove altrimenti non ci sarebbe lavoro per tutti. Servono sicuramente tanta energia oltre all’idea, alla squadra, ai soldi e al tempo. Bisogna poi proporre le cose al tempo giusto.
Nel senso di essere dei pionieri puntuali?
Ride. Esatto, anche se il vero pioniere è quello che rischia prima di te e magari non ce la fa. Occorre studiare e capire bene il mercato senza proporre le cose con troppo anticipo o quando gli altri l’hanno già fatto. Bisogna, insomma, trovare l’interlocutore giusto e sapere che quello che hai in mente necessita di tempo. Questo ti evita frustrazioni e ti insegna a essere paziente.
Flessibilità e dinamicità: sembra che l’obiettivo generale sia stato chiaro fin da subito per te e per i tuoi colleghi.
Sicuramente! Una squadra che crede in te permette non solo di creare un bellissimo contesto di lavoro, in cui ci si fa forza l’un l’altro, ma anche di alimentare costantemente la curiosità. In questo io sono come un bambino che spinge per fare sempre di più. La nostra particolarità è data dal fatto che il cliente si trova davanti a una squadra di creativi che inventa un’idea da zero utilizzando la tecnologia come strumento di espressione, ma senza renderla soverchiante. Lavoriamo su quattro tematiche: arte, tecnologia, storytelling e neuroscienze. La curiosità poi unisce tutto. Di solito se sei un’azienda piccola devi dimostrare cosa fai in modo chiaro per essere riconosciuto come brand. Dopo undici anni di attività posso dire che proprio la non identificazione è stata la nostra risorsa, precorrendo i tempi.
La squadra di DrawLight è composta da persone che provengono da ambiti di studio diversi. Qual è la sfida più complessa e allo stesso tempo l’aspetto più intrigante di coordinare e far dialogare un team così fortemente multidisciplinare?
All’inizio non è stato semplice. Ad esempio nel 2016 ho cominciato a coinvolgere la consulenza di una ricercatrice in neuroscienze. Se il nostro fine è, infatti, quello di provocare determinati effetti, è necessario capire come funzioniamo a livello cerebrale. Affiancare a un creativo che ha sempre fatto bene una consulente che dà delle linee guida può risultare difficile da metabolizzare, ma quando lavori non bisogna mai dimenticare l’importanza di correre insieme. Per questo cerchiamo sempre di portare avanti una cultura aziendale che permetta di far abbracciare a tutti la stessa visione attraverso una dinamica orizzontale, priva di gerarchie. La gerarchia viene adottata solo quando c’è da prendere una decisione veloce. Puntiamo molto alla condivisione, e se hai un gruppo ristretto di età giovane questo è secondo me più fattibile. Anche le decisioni più importanti vengono prese collettivamente. Anni fa per scegliere una figura abbiamo fatto una votazione sui tre “finalisti” rimasti permettendo a chi la pensava diversamente di rendersi conto di alcune dinamiche che in quel momento non considerava. Questo richiede tempo ma ne vale la pena, soprattutto in un contesto creativo, dove se ci sono dei disaccordi diventa un vero casino.
Restiamo in tema in maniera provocatoria. Chi fa arte – e non solo – dimostra che è possibile provocare emozioni senza bisogno di alcuna consulenza da parte di esperti in neuroscienze. Coinvolgerle non è quindi cercare una sorta di legittimazione al proprio lavoro creativo? 
Può essere anche quello, sicuramente. Ma quando occorre dare conto a un cliente bisogna assicurarsi che quello che fai non provochi un effetto contrario all’obiettivo richiesto. L’artista spesso può fregarsene della reazione; nel mercato non è possibile. Non esiste la certezza assoluta: semplicemente seguiamo delle linee guida che migliorino il nostro lavoro ponendoci qualche domanda in più sul visitatore. Ragioniamo sulla maggioranza. Ad esempio, se un video ha un ritmo più veloce del battito cardiaco tende ad attivare la persona mentre se è più lento la rilassa. L’importante è non lavorare allo sbaraglio.
Voi lavorate soprattutto nell’ambito degli eventi. Avete progetti di immersione legati ad altri contesti più quotidiani, come ospedali, scuole, sale d’attesa? 
Assolutamente sì. Abbiamo iniziato a fare digital wellness, e in questo caso l’apporto delle neuroscienze è essenziale per garantire l’effetto di benessere. Vedo molto potenziale nelle installazioni immersive permanenti, direzione da sviluppare. Spesso ci contattano studi dentistici, e sarebbe bellissimo fare qualcosa in ambito sanitario, ma occorre trovare il partner giusto disposto a rischiare con noi nel mercato.
Al termine di un’esperienza “immersiva” come riuscite a sapere se i partecipanti hanno avuto la reazione che vi aspettavate? Esiste una “customer satisfaction emozionale”?
Sì, per noi è fondamentale avere una restituzione. Abbiamo anche utilizzato questionari e realizzato valutazioni rigorose perché in quest’ambito non si possono fare passi falsi.
Hai fatto della narrazione il tuo lavoro. Che cosa significa per te essere uno storyteller nel 2020 e per di più di tematiche che intrecciano scienza ed emozione? 
Fare storytelling per me significa prima di tutto portare una persona in un altro mondo, in uno stato emozionale che permetta di fare un viaggio. Questo richiede di orchestrare tutta una serie di elementi come musica, ritmo e immagini per rendere il messaggio chiaro e fruibile toccando la parte delle emozioni. Quello che facevo prima al bar con gli amici parlando di qualcosa che mi aveva colpito ora lo faccio digitalmente. Perché la bellezza va condivisa.

Mick Odelli, il sub dello storytelling

“Tenetevi stretta la borsa, occhio al telefonino signurì” è la frase che più impazza attraversando Piazza Garibaldi, tipica dell’humanitas del napoletano DOC. Seppur pronunciata in buona fede, ha generato il mito della stazione di Napoli violenta, più noto del cult fantasy di Partenope. Sguardo basso, passo accelerato tra la folla, dribbling tra i cantieri che invadono marciapiedi e corsie, con in sottofondo i clacson impazziti e ad accoglierti all’ingresso della stazione centrale loschi individui molesti che ti minacciano per chiedere l’elemosina: welcome to Piazza Garibaldi.
E invece no. Il re pregiudizio è morto, il suo castello di cliché distrutto. Sarà impossibile adesso vedere solo il lato noir della nuova Piazza Garibaldi, l’agorà-salotto degna del paragone con le gemelle delle capitali europee.
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L’aeroporto di Capodichino è leader per arrivi e partenze, dai servizi offerti ai feedback dell’utenza. Inglobando anche lo scalo di Salerno, si inserisce in un’offerta di accoglienza turistica made in Naples senza precedenti. Dall’aeroporto alla stazione centrale c’è, infatti, un nuovo filo conduttore che non è esclusivamente quello del trasporto o del flusso turistico. È un legame fatto di grandi progetti di restyling, di archistar che firmano le stazioni dell’arte e che scommettono sul riscatto sociale. Come l’aeroporto, anche Piazza Garibaldi ha cambiato pelle, e il famoso architetto francese Perrault ha imposto il suo genio creativo quanto alla stazione Capodichino il noto Richard Rogers.
<figure id="attachment_34718" aria-describedby="caption-attachment-34718" style="width: 881px" class="wp-caption aligncenter"><a href="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/Schermata-2019-12-20-alle-14.47.41.png"><img loading="lazy" decoding="async" class="wp-image-34718 size-full" src="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/Schermata-2019-12-20-alle-14.47.41.png" alt="" width="881" height="587" /></a><figcaption id="caption-attachment-34718" class="wp-caption-text">Piazza Garibaldi, a Napoli, prima del restyling firmato da Perrault.</figcaption></figure>
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<h2>Il sindaco De Magistris: “Piazza Garibaldi è motivo di orgoglio”</h2>
Percorrendo Corso Novara, la prima sensazione con la piazza liberata dai cantieri è ad alto impatto. La vista privilegiata, scegliendo l’ingresso trionfale dal “corso delle pasticcerie” che regala un colpo d’occhio globale, incanta lo spettatore. Sono occorsi diciassette lunghi anni per completare la piazza, che aveva rivelato la sua nuova pelle solo in parte, ma il risultato ha ampiamente ripagato l’attesa.
Il viaggio nel magico mondo di Dominique Perrault, archistar francese, inizia in realtà nel 2013, quando venne svelata al pubblico la fermata dell’arte “Garibaldi”. Una stazione costellata di opere del Pistoletto con un gioco di luci ideato per stupire; la luce del sole arriva a illuminare le banchine a quaranta metri dal suolo, attraverso un pozzo creato dal suggestivo incrocio delle scale mobili. Solo un assaggio di quella che sarebbe stata la consegna del progetto finale, il ridisegnare la piazza di benvenuto alla città su cui campeggia l’affollatissima stazione di Napoli Centrale.
Nell’aprile 2015 viene inaugurata la scintillante Garibaldi dello shopping: una mega galleria commerciale sotterranea, posta a otto metri al di sotto del manto stradale. Al di sopra la ricopre una lussureggiante foresta di alberi di acciaio, marchio di fabbrica dell’archistar francese. Il capolavoro non è ancora ultimato, né ben visibile con la piazza invasa dai cantieri. Una sfida eccitante, per Perrault, trasformare da cenerentola a principessa una delle piazze più grandi d’Europa, ampia circa sessantamila metri quadri.
Il grande giorno della presentazione ufficiale della nuova Piazza Garibaldi, con tanto di brindisi e istituzioni, è arrivato il 29 novembre. Lo sguardo del sindaco di Napoli, Luigi De Magistris, è fiero. L’aveva definita una Champions League, e questo trofeo ora lo sta mostrando non solo alla stampa, ma all’intera città: “Questa piazza è destinata a vedere grandi eventi, l’agorà conta duemila posti”. De Magistris lo ribadisce a Senza Filtro: “Per noi è motivo di orgoglio restituire questa piazza ai napoletani”.
Fa da eco la Ministra dei Trasporti De Micheli, nel suo appello alla cittadinanza: “Io sono innamorata di Napoli. Chiedo di avere cura, allontanate chi vuole sporcare”. Nell’elencare le new entry della Garibaldi 3.0, brillano gli occhi a Ennio Cascetta, presidente della metropolitana di Napoli: “Il grande progetto di Dominique Perrault restituisce alla città una straordinaria piazza con un bosco in pieno centro, un’area attrezzata per il gioco e per il divertimento, un parcheggio sotterraneo, un&#8217;arena per spettacoli e manifestazioni nel pieno centro cittadino, chioschi multifunzione”. Alle dichiarazioni segue un patto di ferro tra comune e Governo per garantirne la manutenzione e il decoro. È l’epoca del tutto e subito, della quantità senza l’importanza dei dettagli. Eppure al rientro dal lavoro, dopo scuola o fuori al solito bar di briscola e caffè, di fare un tour alla scoperta della Piazza Garibaldi nuova di zecca viene proprio voglia.
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<h2>Caratteristiche e numeri della nuova piazza Garibaldi</h2>
L’atmosfera imponente è da Trafalgar Square, che però è ampia “solo” diecimila metri quadri, con un pizzico dell’eleganza di Place de la République. Senza forzare l’assonanza, potrebbe essere addirittura una piazza di Berlino, con la vivacità architettonica e gli spazi di ristoro urbano.
La certezza è la dimensione europea del parco. Passeggiando per Garibaldi Square, l’area verde con centotrenta alberi si fa notare: una zona colorata in centro città, dove gli alberi sono merce rara. Alla rivoluzione verde si unisce l’alto valore della commemorazione: i “giardini della memoria” sono dedicati alle vittime della strage del Rapido 904; una fermata dell’autobus è per Rosa Parks. Disseminati qua e là ci sono numerosi box commerciali, già pronti a trasformarsi nei tipici chioschetti partenopei tanto amati dai turisti. I ragazzini sono entusiasti, affollano i campetti sportivi al centro della City. Il campo da calcetto non può che registrare il boom di presenze in una Napoli dove si mastica pane e pallone, ma a sorpresa il più condiviso sui social è il campo da basket. “È top, ci verrò tutti i giorni con gli amici”, commenta Peppe. “Simili in pieno centro città non ce ne sono”, tiene a precisare Antonio.
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<figure id="attachment_34719" aria-describedby="caption-attachment-34719" style="width: 1125px" class="wp-caption aligncenter"><a href="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/IMG_9982-1.jpg"><img loading="lazy" decoding="async" class="wp-image-34719 size-full" src="https://www.informazionesenzafiltro.it/wp-content/uploads/2019/12/IMG_9982-1.jpg" alt="" width="1125" height="1345" /></a><figcaption id="caption-attachment-34719" class="wp-caption-text">Il vecchio campetto da basket in Piazza Garibaldi.</figcaption></figure>
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La magia, però, si respira nell’anfiteatro a pochi passi dai nuovi stilosi garage. I riflettori sono puntati sull’Arena Garibaldi, con l’ambizioso progetto di diventare palcoscenico a cielo aperto di concerti e spettacoli più gettonati della Campania. L’ultimo tratto è una pista ciclabile che dalla statua dell’eroe dei due mondi arriva fino al Corso Umberto dello shopping e della storica Università Federico II.
Traducendo in freddi numeri l’Arena Garibaldi conta 2.500 posti; le aree pedonali si snodano per 37.000 metri quadri; l’area verde ne misura 15.000; gli alberi tra nuovi innesti e riqualifica dei senior sono ben 200; 20 e in continua crescita i negozi della galleria commerciale. C’è da perdersi con i numeri da capogiro del primo parco urbano della città, che fa da atrio d’ingresso a una delle stazioni ferroviarie più utilizzate del Sud Italia, fondamentale nodo di interscambio dove si incrociano due linee della metro, il trasporto su ferro e l&#8217;alta velocità.
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<h2>La ratio della nuova agorà napoletana secondo il suo architetto</h2>
Il concept guida dell’archistar francese è l’insieme di più spazi, dal luogo di passaggio dello shopping, che incanala i flussi verso la stazione centrale e la metropolitana, alle aree sosta, svago e sport. “Questo evento segna il completamento di un vasto progetto, caratterizzato dalla costruzione della nuova stazione della metropolitana e della grande galleria commerciale coperta”, ha commentato con entusiasmo Perrault sui social nel giorno dell’inaugurazione della nuova piazza.
Per chi ha firmato il progetto della Bibliothèque Nationale de France risulta difficile comprendere l’essenza di riscatto sociale che c’è dietro Parco Garibaldi. Non è solo un’offerta di accoglienza turistica che si rinnova, non è solo un restyling di lusso di riqualifica urbana. La piazza è una vera e propria agorà-salotto concepita per i cittadini, per integrare la folta comunità di immigrati con i napoletani, all’insegna appunto di quel riscatto sociale è la scommessa più interessante degli ultimi tempi.
Il sogno delle vele di Scampia di essere un polo culturale e un complesso residenziale di unione si è trasformato in incubo. Per Parco Garibaldi il futuro si prospetta differente. Con presidi di vigilanza permanenti, finanziati da duecento milioni di euro, si è investito sulla sicurezza per vincere la scommessa di trasformare l’accesso alla città in luogo che migliora la qualità della vita del napoletano.
Agorà è fin dall’antica Grecia luogo di incontro, condivisione, dialogo. Leggere un libro a cielo aperto all’ombra di un pino, chiacchierando dell’ultima partita del Napoli mentre i ragazzini giocano a calcio sognando Diego, fare a gara all’acquisto più bello con a due passi i propri figli che dondolano sull’altalena: ora è possibile, ed è un’occasione che non può essere buttata via. La scommessa deve essere vinta. Camminando a testa alta lo sguardo si perde tra le luci del campetto sportivo. Il passo è lento tra la folla, il dribbling è tra i ragazzini che giocano a basket, la fila è per sfruttare le panchine al verde: welcome to Piazza Garibaldi, dove adesso la frase più pronunciata è: “Avete visto quant’è bell la piazza signurì?”

“Tenetevi stretta la borsa, occhio al telefonino signurì” è la frase che più impazza attraversando Piazza Garibaldi, tipica dell’humanitas del napoletano DOC. Seppur pronunciata in buona fede, ha generato il mito della stazione di Napoli violenta, più noto del cult fantasy di Partenope. Sguardo basso, passo accelerato tra la folla, dribbling tra i cantieri che [&hellip;]

Piazza Garibaldi, Napoli: che i turisti si accomodino in salotto - Informazione senza filtro

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